sukram schrieb:
Ich verstehe Eure Flugplanungen immer noch nicht. Ich berechne meine Flugplanung natürlich auch mit einer Speed, die ich einhalten möchte. Hierbei handelt es sich aber um die TAS (True Air Speed). Die GS (Ground Speed) ist lediglich die Resultierende Speed, die ich bei meiner Flugplanung errechne. Das heißt, dass der Wind ja bereits einkalkuliert ist.

Beispiel 1:
Angenommen ich möchte 300 km mit einer TAS von 150 km/h bei absoluter Windstille zurücklegen. In diesem Fall wird die GS in etwa (!) der TAS entsprechen. Danach berechne ich anhand der GS die Dauer, die ich in der Luft verbringen werde und rechne erst dann den voraussichtlichen Spritverbrauch auf der Grundlage meiner errechneten Werte aus. 

Beispiel 2:
Angenommen ich möchte 300 km mit einer TAS von 150 km/h bei genau 50 km/h Gegenwind zurücklegen. In diesem Fall werde ich in meiner Flugplanung eine GS von nur 100 km/h errechnen. Das heißt, dass ich nicht nur 2, sondern mindestens 3 Stunden in der Luft sein werde, um mit 100 km/h GS die Strecke von 300 km zurückzulegen. Und erst dann berechne ich meinen Spritverbrauch natürlich auf genau dieser Grundlage. 

Deswegen peile ich Eure Rechnungen noch nicht so ganz. Ich schaue doch nicht auf das GPS, wie schnell ich über Grund bin und versuche die Ground Speed zu halten?! Ich schaue auf den Geschwindigkeitsmesser und versuche in etwa die von mir gesetzte und realistisch mögliche TAS zu halten. Alles andere ergibt sich aus der Flugplanung, in der ich die Wetterdaten bereits einbezogen hatte. Deswegen dürfte der Wind so gesehen eigentlich "keine Rolle" spielen, weil ich das Ganze ja schon VORHER berechnet habe. Tut man das nicht, plant man definitiv falsch!

Just my 2 cents. Oder habe ich Euch falsch verstanden?

...es geht darum, was passiert, wenn sich die Windgeschwindigkeit während des Fluges ändert, oder mit der Wetterinfo nicht übereinstimmt. Wird der Gegenwind stärker, sinkt der GS. Möchte man aber sein Zeitlimit einhalten, muß man die Leistung verstärken, so dass der TAS um den Betrag zunehmen muß, wie sich die Gegenwindkomponente geändert hat. Folglich ist eine höhere Motordrehzahl erforderlich, die den Treibstoffverbrauch erhöht. Wenn bei der Flugplanung nicht damit zu rechnen ist, das der Wind sich ändert, aber die Natur dir einen Strich durch die Rechnung macht, muß man seinen Spritverbrauch neu überdenken...vorausgesetzt, man will die Strecke auf Biegen und Brechen in der vorher ermittelten Zeit zurücklegen...so wie DAL4 das schon treffend beschrieben hat. Da können 44 Liter evtl. zu wenig sein.

Volker

Zurück zur Flugschule mit Winddreieck, Parallelverschiebung und so :-) 

Nein Spass beiseite, so wie Du rechnest und nach der TAS fliegst ist schon in Ordnung. Die GS entschiedet maßgeblich über Flugdauer und Spritverbrauch. Ich denke es hängt genau an dem Umstand, dass die Jungs einfach eine Autofahrer-Überschlagsrechnung aufgestellt haben wie rlippok es deutlich gemacht hat.

Ob Termindruck dahinter steckte (um 1700 Uhr müssen wir wieder da sein) oder schlicht Unerfahrenheit mit Maschine und Instrumenten - keine Ahnung. Was die Jungs da genau gemacht werden werden die beiden wohl am besten wissen und hoffentlich Ihre Lehren gezogen haben. 

Schau Dir mal meine Überschlagsrechnung weiter oben an, wo ich für die gleiche Strecke auf mindestens paar in die 60 Liter kam und vom Gefühl her sowieso die Kiste voll gemacht hätte um während des Fluges kein Stress zu haben irgendwo nachtanken zu müssen oder nur wegen des Sprits bei interessanten Landmarks keinen Vollkreis drehen zu dürfen. 

Ganz wichtig - und das sage ich meinen Flugschülern schon - ist, dass man bei solchen Streckenflügen ruhig die Zeit nutzen sollte, um die vorher gemachte Berechnung kurz zu validieren. Das kann man bereits bei Erreichen der Reiseflughöhe mit der GS machen. Oder bei Hälfte des Fluges. Fliege ich tatsächlich meine angenommene TAS und GS? Hat der Wind zugenommen? Was macht mein Tank bei Hälfte der Strecke? Die Unfallmaschine hatte all die Möglichkeiten und Geräte dieses einfach nur abzulesen. Bequemer geht′s nicht! Und der absolute "Alle-Anzeigen-Lügen-Eh-Denker" möge meinetwegen die Tasche hinter sich hochklappen und den Tank sichtprüfen. 

Wenn nach Hälfte der Strecke bereits weniger als die Hälfte im Tank ist, landet man eben rechtzeitig und isst beim Griechen in Koblenz einen Gyros.

sukram schrieb:
Ich verstehe Eure Flugplanungen immer noch nicht.

 Ich schaue auf den Geschwindigkeitsmesser und versuche in etwa die von mir gesetzte und realistisch mögliche TAS zu halten.

Der richtige Weg ist sicherlich, Winddreieck zeichnen, TAS+Windkomponente ergibt GS (Flugzeit) und benoetigten Sprit.

Bei Gegenwind ist es, wie schon erwaehnt, sinnvoll, mit mehr Drehzahl zu fliegen, dadurch steigt die Reichweite (in gewissen Grenzen natuerlich). Dazu am besten Rotax-Handbuch nehmen und Spritverbrauch  fuer das Drehzahlband ablesen, dann ein paar Kombinationen durchrechnen, dann weiss man recht schnell, welche Drehzahl am besten geeignet ist, auch fuer die Zukunft hat man schonmal ein gutes Bauchgefuehl.

Ansonsten: Kiste volltanken! Ich habe praktisch immer vollgetankt (bevor die Muehle wieder in den Hangar kam), auch wenn ich wusste, nur die Haelfte an Sprit zu benoetigen. Das hat auch den Nebeneffekt, dass sich weniger Kondenswasser im Tank bildet.

 

Chris

 

rlippok schrieb:

Chris_EDNC schrieb:

Alternative ist ein Pilot, der eine C42 ueber 2 Stunden mit Dauervollgas durch die Landschaft pruegelt. Nicht unmoeglich, aber doch unwahrscheinlich...

 

Siehst du, ich glaube wir nähern uns immer mehr an, und das ganz ohne Spekulation, sondern alleine aus dem was wir wissen. Zugegeben, ich bin noch nie mit einer C42 geflogen, aber was ich so gehört habe, ist bei der der Gashebel bei 175km/h TAS schon recht weit vorne. Und dann lass mal noch den typischen Nord-West-Wind dazukommen, und ich glaube mich gut erinnern zu können den im Wetterbericht letzten Samstag gelesen zu haben, dann wird das Eis mit 44l auf 350km schon immer dünner, wenn der Gashebel noch etwas weiter geschoben wurde um auf 175km/h GS zu kommen. Klar, MUSS alles nicht so sein, aber vieles spricht dafür, zumindest auf Grundlage der vermeintlichen Tatsachen. Und mehr wissen wir natürlich nicht.

Rüdiger

ihr vergesst immer wieder die Vergleichswerte und FAKTEN der in 5 Minuten Abstand vor der verunfallten Maschine geflogenen GX:
2:10 h = 130min (bis Weilerswist - also absolut vergleichbare Flugzeit)
30l Gesamtverbrauch
ergibt: 13,85l/h
gleiche Route
vergleichbare Höhen
vergleichbare Winde, denn diese drehen nicht extra für eine mit 5 Min Abstand fliegende Maschine, um diesen Piloten zu ärgern ;-)

warum sollte die C42C 21,46l/h also 54,95% MEHR Sprit verbrauchen?

"MasterCaution /Fuel Warning" hatte übrigens entgegen der Mutmaßungen NICHT ausgelöst.
Quelle: Pilotenangabe

JoergCologne schrieb:
warum sollte die C42C 21,46l/h also 54,95% MEHR Sprit verbrauchen?

Sag ich doch die ganze Zeit. Diese Windüberlegungen sind in diesem Fall meines Erachtens nach nicht wirklich sinnvoll. Dass Benzin ausgelaufen ist, bezweifel ich deswegen, weil es sonst zumindest danach gerochen hätte und/oder man sicherlich auch Spuren hätte sehen können. 

Demnach wird es sich mit hoher Wahrscheinlichkeit wohl um einen technischen Defekt handeln, der den Motor mehr Benzin hat verbrennen lassen (wie z.B. verrußte Kerzen, verstopfter Luftfilter o.ä.). Die Frage ist nur: zeigte das Fuel CAT richtig an oder zeigte das es quasi einen normalen Wert (z.B. 15 l/h)?

Volker P: "...genau so sieht's aus, auf der Strasse klappt das ja auch. Wenn man
beim Fliegen aber den Zeitplan einhalten will, und es kommt stärkerer
Wind auf, ist die ganze Rechnung beim Teufel. Mehr Leistung, höherer
Spritverbrauch. Die 18 l/h haben nur ihre Gültigkeit bei 5000 U/min
...und damit wäre bei stärkerem Gegenwind die C42 keine 350 km in 2 Std
und 3 min gekommen. Und das der 100 PS Rotax bei Vollgas recht versoffen
ist, weiß ich aus eigener Erfahrung."

Der springende Punkt ist, wie lange kann ich mit der Menge Sprit im Tank in der Luft bleiben. Wie sieht dann die zu fliegende Entfernung aus, wie lange brauche ich um an′s Ziel zu kommen, bei welcher Geschwindigkeit über Grund, inkl. dem (langsamer machenden) Gegenwind. DAS muss passen.

Wenn man - wie ich damals - einen riesigen Kreis von Nördlingen, Herzogenaurach, Vilshofen, Passau, Chiemsee, München und Augsburg zurück nach Nördlingen fliegt, und das fast den ganzen Tag dauert, dann kann der Wind aus allen Richtungen kommen, und gerade mal gut oder gar nicht passen. Diese Gefahr hatte ich völlig unterschätzt.

Wir hatten damals in Herzogenaurach und Vilshofen eine Pause gemacht. Statt in Vilshofen zu tanken, war ich mir sicher, der Sprit reicht bis Nördlingen. Gott sei Dank, die Ehrenrunde über dem Chiemsee habe ich mir verkniffen und bin, statt wie geplant über den Starnberger See zu fliegen, quer über München geflogen. Ich bin mit langsamster Geschwindigkeit, unter allmählicher Aufgabe der Höhe weiter geflogen. Es wurde nach München wegen Gewitterwolken immer dunkler, unten hatten die Autos teilweise schon Licht an. An die Einzelheiten gegen Ende des Fluges will ich lieber nicht denken.
Wir sind jedenfalls heil und sicher gelandet und die Gebete wurden erhört !
Kurz nach der Landung war wieder schönstes Sonnenwetter.

PS: Das war übrigens eine P 96 m. 80 PS-Rotax.

Echt unbegreiflich wie man so renitent sein kann.

Eine FuelCat zeigt neben dem aktuellen Tankinhalt und der Restflugzeit auch den aktuellen Durchfluss an. Wenn dieser ungewöhnlich erhöht oder anders hätte sein sollen, warum hat der Pilot dieses nicht schon kurz nach Start bemerkt?

Aber klar es war nicht nur der Motor, sondern gleich auch noch die Instrumente und wenn nichts mehr übrig bleibt dann war über Nacht ein Nager am Tank und hat reingebissen oder was?!?!

Der Pilot der wäre gut beraten mal in sich zu gehen. Ich wette er hat während der ganzen 2 Stunden an Flugzeit weder die Instrumente noch die GS gecheckt noch irgendeinen Gedanken daran verloren, dass seine Spritplanung mit 44 Litern Mist war/ist. Würde gerne wissen wie viele Stunden er auf der Uhr hatte und ob er überhaupt eine Fuelcat und Flydat kennt.

Hallo!

> Der Pilot der wäre gut beraten mal in sich zu gehen.

Kennst Du ihn?   Hast Du eine Ahnung, was er gerade macht?

Zumnidest weiss jetzt die ganze mitlesende Internetwelt, was
er doch für ein Volldepp ist und dass das Dir als Gutmenschen,
"immer auf alles Achter" und "alles besser Macher" natürlich
nie passieren kann...

Unfälle sind immer schlimm - die Art darüber öffentlich
abzuurteilen ist meistens ebenso schlimm...


BlueSky9

TeeJay schrieb:
Echt unbegreiflich wie man so renitent sein kann.

Eine FuelCat zeigt neben dem aktuellen Tankinhalt und der Restflugzeit auch den aktuellen Durchfluss an. Wenn dieser ungewöhnlich erhöht oder anders hätte sein sollen, warum hat der Pilot dieses nicht schon kurz nach Start bemerkt?

Aber klar es war nicht nur der Motor, sondern gleich auch noch die Instrumente und wenn nichts mehr übrig bleibt dann war über Nacht ein Nager am Tank und hat reingebissen oder was?!?!

Der Pilot der wäre gut beraten mal in sich zu gehen. Ich wette er hat während der ganzen 2 Stunden an Flugzeit weder die Instrumente noch die GS gecheckt noch irgendeinen Gedanken daran verloren, dass seine Spritplanung mit 44 Litern Mist war/ist. Würde gerne wissen wie viele Stunden er auf der Uhr hatte und ob er überhaupt eine Fuelcat und Flydat kennt.

Hää? Das Fuel CAT kann selbstverständlich defekt gewesen / falsch angezeigt haben. Wenn nur eine Einstellung (Kalibrierfaktor) nicht korrekt ist, wird falsch angezeigt. Wenn der Einbauwinkel des Durchflussmessers nicht passt, wird falsch angezeigt. Und verrußte Kerzen bzw. "defekte" Luftfilter können selbstverständlich für einen Mehrverbrauch sorgen. Das hätte man zwar ggf. auf dem Fuel CAT sehen können, vielleicht aber auch nicht!

Wie hättest Du denn reagiert? Hättest Du den erhöhten Wert auf der Fuel CAT Anzeige 100%ig wahrgenommen? Und wenn ja, hättest Du dann sofort eine Landung eingeleitet? Oder hättest Du Dir vielleicht gedacht: "Hmm, ich glaub′ dat Dingen spinnt..."? Hättest Du nicht vielleicht auch irgendwie auf Deine Berechnungen vertraut?

Hi,

wir hatten auch mal ein FuelCat in einem Vereinsflieger. Allerdings ist es, soweit ich das noch weis so, dass man dem FuelCat die aktuelle Menge die sich nach dem Tanken  im Tank befindet manuell eingeben muss. Wenn da bei der Eingabe aus versehen mehr eingegeben wurde (z.B 54 statt 44 Liter), dann gibt das Gerät auch keinen Alarm selbst wenn der Tank nach 44 Litern leer ist! Oder sind die neueren da fortschrittlicher und haben einen Sensor im Tank?

Bernd