Mal eine rein spekulative Frage an die Experten:

Kann es sein oder auch passieren, dass das Drain- Ventil undicht wird oder leicht

 geöffnet ist und dadurch Sprit austritt - auch während des Fluges ?

Matthias

ikaruspilot schrieb:

Mal eine rein spekulative Frage an die Experten:

Kann es sein oder auch passieren, dass das Drain- Ventil undicht wird oder leicht

 geöffnet ist und dadurch Sprit austritt - auch während des Fluges ?

Matthias

Ist Bestandteil der Vorflugkontrolle und sollte gem. C42 Betriebshandbuch und Checkliste vom Piloten vor dem Flug geprüft werden. Zumal hat es ein anderer schon weiter oben geschrieben, dass eine Undichtigkeit sofort in der Zelle durch Geruch zu riechen ist bzw. bei Leck im GFK Unterboden optisch sichtbar wäre. 

Sorry auch wenn Sprit - durch was auch immer - im Flug "verloren" wäre oder durch einen technischen Defekt des Motors zu viel Sprit "gefressen" wird, das alles erklärt nicht, warum der Pilot die FuelCat nicht abgelesen hat und/oder das rot blinkende Master Caution/ Fuel Level im Sichtfeld direkt neben Libelle und Drehzahlmesser schlichtweg ignoriert hat.

TeeJay schrieb:

hob schrieb:

Die Frage ist, ob schon allein weniger GS zielführender gewesen wäre.

Gruß hob

Klare Antwort: Ja!

Hinsichtlich der Anzahl Streben will ich mal Deine Angaben hinterfragen, die C42C hat eine kürzere Fläche und auch ein anderes Profil wie die gemeinen C42B oder A.
 

Hast Recht, Teejay  - mit dem Hinterfragen, aber: Bei der alten waren es tatsächlich insgesamt 17 fest eingebaute "Luftbremsen", einschließlich Fahrwerksbeine und Höhen-Leitwerks-Abstrebung - zu rechnen wie folgt:  cw x (Rho/2 - mit Rho = 1,225 kg/m³) x v² (in m/s oder = km/h : 3,6, bei 180 in der Flugplanung also 50 m/s) x Widerstansfläche in m² = Newton - und damit : 9,80665 = kg Widerstand, woraus sich selbstredend erklärt, warum es seit Jahrzehnten (fast) keine abgestrebten Segelflugzeuge mehr gibt, aber eben genug ULs im abgestrebten Drahtverhau-Stil als Widerstands-"Mehrwert".

Gruß hob

hob schrieb:

Hast Recht, Teejay  - mit dem Hinterfragen, aber: Bei der alten waren es tatsächlich insgesamt 17 fest eingebaute "Luftbremsen", einschließlich Fahrwerksbeine und Höhen-Leitwerks-Abstrebung - zu rechnen wie folgt:  cw x (Rho/2 - mit Rho = 1,225 kg/m³) x v² (in m/s oder = km/h : 3,6, bei 180 in der Flugplanung also 50 m/s) x Widerstansfläche in m² = Newton - und damit : 9,80665 = kg Widerstand, woraus sich selbstredend erklärt, warum es seit Jahrzehnten (fast) keine abgestrebten Segelflugzeuge mehr gibt, aber eben genug ULs im abgestrebten Drahtverhau-Stil als Widerstands-"Mehrwert".

Gruß hob

Also so genau wollte ich das jetzt auch nicht wissen :-)

Aber auch nur fast keine Segler. Bei Erlangung meiner F-Schlepp Berechtigung hab ich in Nähe Berlin eine kleine Banjo (125 kg Segelflugzeug) mit abgestrebten Flächen hochgeschleppt... 

rlippok schrieb:
soso. Denkst du jetzt mal so. ;-)

Alternative ist ein Pilot, der eine C42 ueber 2 Stunden mit Dauervollgas durch die Landschaft pruegelt. Nicht unmoeglich, aber doch unwahrscheinlich...

 

Chris

Chris_EDNC schrieb:

rlippok schrieb:
soso. Denkst du jetzt mal so. ;-)

Alternative ist ein Pilot, der eine C42 ueber 2 Stunden mit Dauervollgas durch die Landschaft pruegelt. Nicht unmoeglich, aber doch unwahrscheinlich...

 

Chris

Du ehrlich gesagt befürchte ich genau das, wenn der schon die FuelCat nicht am Schirm hatte, wird er die FlyDat mit den Betriebsdaten noch weniger beobachtet haben... 

Chris_EDNC schrieb:

Alternative ist ein Pilot, der eine C42 ueber 2 Stunden mit Dauervollgas durch die Landschaft pruegelt. Nicht unmoeglich, aber doch unwahrscheinlich...

 

Siehst du, ich glaube wir nähern uns immer mehr an, und das ganz ohne Spekulation, sondern alleine aus dem was wir wissen. Zugegeben, ich bin noch nie mit einer C42 geflogen, aber was ich so gehört habe, ist bei der der Gashebel bei 175km/h TAS schon recht weit vorne. Und dann lass mal noch den typischen Nord-West-Wind dazukommen, und ich glaube mich gut erinnern zu können den im Wetterbericht letzten Samstag gelesen zu haben, dann wird das Eis mit 44l auf 350km schon immer dünner, wenn der Gashebel noch etwas weiter geschoben wurde um auf 175km/h GS zu kommen. Klar, MUSS alles nicht so sein, aber vieles spricht dafür, zumindest auf Grundlage der vermeintlichen Tatsachen. Und mehr wissen wir natürlich nicht.

Rüdiger

Autofahrer-Rechnung:
350 Km, Speed: 175 Km/h = 2 Std.
Verbrauch/Std.: 18 l.
Tankinhalt: 44 l. Reicht!

Damit bin ich beinah mal in Teufels Küche gekommen. Heute noch werde ich schreckensbleich, wenn ich daran denke.
Der Wind war viel, viel stärker, als ich gedacht habe.
In die P 96 gehen 70 l rein. Und nach der Landung habe ich 70 l getankt !!!

Das ist mit der blödeste Fehler, den man machen kann.

DAL4 schrieb:
Autofahrer-Rechnung:
350 Km, Speed: 175 Km/h = 2 Std.
Verbrauch/Std.: 18 l.
Tankinhalt: 44 l. Reicht!

Damit bin ich beinah mal in Teufels Küche gekommen. Heute noch werde ich schreckensbleich, wenn ich daran denke.
Der Wind war viel, viel stärker, als ich gedacht habe.
In die P 96 gehen 70 l rein. Und nach der Landung habe ich 70 l getankt !!!

Das ist mit der blödeste Fehler, den man machen kann.

...genau so sieht's aus, auf der Strasse klappt das ja auch. Wenn man beim Fliegen aber den Zeitplan einhalten will, und es kommt stärkerer Wind auf, ist die ganze Rechnung beim Teufel. Mehr Leistung, höherer Spritverbrauch. Die 18 l/h haben nur ihre Gültigkeit bei 5000 U/min ...und damit wäre bei stärkerem Gegenwind die C42 keine 350 km in 2 Std und 3 min gekommen. Und das der 100 PS Rotax bei Vollgas recht versoffen ist, weiß ich aus eigener Erfahrung.

Volker

Ich verstehe Eure Flugplanungen immer noch nicht. Ich berechne meine Flugplanung natürlich auch mit einer Speed, die ich einhalten möchte. Hierbei handelt es sich aber um die TAS (True Air Speed). Die GS (Ground Speed) ist lediglich die Resultierende Speed, die ich bei meiner Flugplanung errechne. Das heißt, dass der Wind ja bereits einkalkuliert ist.

Beispiel 1:
Angenommen ich möchte 300 km mit einer TAS von 150 km/h bei absoluter Windstille zurücklegen. In diesem Fall wird die GS in etwa (!) der TAS entsprechen. Danach berechne ich anhand der GS die Dauer, die ich in der Luft verbringen werde und rechne erst dann den voraussichtlichen Spritverbrauch auf der Grundlage meiner errechneten Werte aus. 

Beispiel 2:
Angenommen ich möchte 300 km mit einer TAS von 150 km/h bei genau 50 km/h Gegenwind zurücklegen. In diesem Fall werde ich in meiner Flugplanung eine GS von nur 100 km/h errechnen. Das heißt, dass ich nicht nur 2, sondern mindestens 3 Stunden in der Luft sein werde, um mit 100 km/h GS die Strecke von 300 km zurückzulegen. Und erst dann berechne ich meinen Spritverbrauch natürlich auf genau dieser Grundlage. 

Deswegen peile ich Eure Rechnungen noch nicht so ganz. Ich schaue doch nicht auf das GPS, wie schnell ich über Grund bin und versuche die Ground Speed zu halten?! Ich schaue auf den Geschwindigkeitsmesser und versuche in etwa die von mir gesetzte und realistisch mögliche TAS zu halten. Alles andere ergibt sich aus der Flugplanung, in der ich die Wetterdaten bereits einbezogen hatte. Deswegen dürfte der Wind so gesehen eigentlich "keine Rolle" spielen, weil ich das Ganze ja schon VORHER berechnet habe. Tut man das nicht, plant man definitiv falsch!

Just my 2 cents. Oder habe ich Euch falsch verstanden?