Hi, hier mal meine Eindrücke von der AERO 2013. Die Anreise lass ich mal aus ;o)

Jörg Domasch: Laut FK ist er nicht mehr mit dem Vertrieb der
FKs betraut. Dies machen für Deutschland nur noch Bernd Altekemper und Peter
Funk himself.

Aerospool: Viersitzer auf Basis der Dynamic. Durchbricht sicherlich
die 200k€-Grenze. Auf jeden Fall eher eine 4-Sitzer als die Pioneer 400, wo der
Hintensitzer sich erst einmal die Füße amputieren muss, um Patz zu nehmen.

Alpi Aviation: Hier ist das Gerücht, dass sie pleite sind.
Hab sie nicht gesehen.

FLYSynthesis: Waren nicht auf diesjähriger Aero, obwohl dies
die Große unter den sich abwechselnden Aeros war. Plagt sie der gleiche Geier
wie Alpi?

FK Leichtflugzeuge: FK 131 und FK 151 waren da. Die FK 151
sieht ziemlich dämlich mit dem riesen Spinner und den dazu viel zu kleinen
PropBlättern aus. Dann röhrte bisweilen eine Demo der Soundengine durch die
Halle, um zu zeigen, dass sich die FK 151 nicht nur mit dem quietschenden
Rotax-Kreischen begnügen muss. Naja, wer es braucht. Die FK 131 ist wunderschön, aber fehlte da nicht ein Auspuff?

Remos: hab ich nicht gesehen. 

Pro.Mecc: mit ihrer Freccia auch nicht gesehen

Shark: Coole Kiste. Mit mehr als 100 PS sicherlich eine
Waffe aber woher nehmen... Was ich klasse fand – an alle Aussteller (!) – sie haben
ein Mockup bereit gestellt, in das man sich setzen konnte. Das entzerrt den
Verkehr zwischen „Anschauern“ und „Reinsitzern“ ziemlich, wobei ja typischerweise
Erstere immer das Nachsehen haben, wenn Letztere Platz genommen haben und auch nicht mehr raus wollen.

SD-4 Viper: Gute Verarbeitung. Gleicher Fehler wie letztes Jahr. Die Airbox
holt sich die Warmluft hinter dem Motor. Die Kaltluft holt sie sich – man staune
– hinter dem Motor. Habe das letztes Jahr moniert, man hat mir aufmerksam
zugehört.

Zlin: Savage Bobber. Immer wieder cool aber nichts neues. In Deutschland optimal für
diejenigen, die anstatt auf Asphaltpiste das Landen im Entwässerungsgraben
neben der Piste bevorzugen.

Breezer Aircraft: schön, beliebt, langsam. Das Problem
bekommt man mit attraktiver Finanzierung übertüncht. Ob sie damit aber Geld
verdienen oder sich selbst platt machen? Wir werden sehen.

Bristell: Genau meins. Geniales Flugzeug. Sauschön, klasse
verarbeitet. Guter Preis. Zu langsam für das, was es sein soll. Warum tun sie
mir das an?

Flight Design: Wie immer... langweilig.

Millenium Master: Äh, Blackshape Prime oder wie heißt sie
nun? Soll ja das tollste UL sein, das da gibt. Aber mit 15 Auslieferungen bis dato
(deren Aussage) überzeugt mich das nicht. Zudem munkelt man, dass ein Deutscher
sich an ein Plagiat trauen will. Hatten wir das schon mal?

Aveko: An der VL-3 hat sich wieder nichts getan. Wann lernen
unsere  Freunde aus dem Süden und Osten, dass wir in Nordeuropa mit deren
zu kleinen Canopies nichts anfangen können. Wie denken die denn
eigentlich? Lieber ein dynamischen Look und dafür kaufen sie meine Maschine
nicht? Pipistrel mit ihrer Panthera sind ja auch so ein gutes Beispiel.

Pipistrel: Trotz Abspecken im Preis und Gewicht. Hier hat
sich an der Rundumsicht nicht getan. Meine endet vor meiner Nase am Hauptholm. Mit
dem hochgezogenen Dashboard wäre für mich Flaren mit Nostalgiecharakter
angesagt: Null Sicht ala Charles Lindbergh.

Technam: Hatten neben einer abgespeckten P92 eine coole
Weiterentwicklung der P2002 ausgestellt. 2-Sitzer, 600kg. Wenn ich nur noch den
Namen wüsste…

DynAero: Hatten mit der MCR01 ala Pipistrel, Flight Design und Technam ein echtes Überzeugungsmodell:
 leichter, schneller, billiger. Geht hier die Reise hin?

ES-Futura: Eckehardt Schmidt baute sich ein Traum-UL, und
nun soll es auf dem Markt verkauft werden. 7,28m in der Länge wird es sicherlich im Hangar enger als sonst. Dennoch ein überzeugendes Design. Da kann man nur sagen... go Schmidti
go. Der Weg ist Hard und steinig. Werden wir Dich wiedersehen?

Rotax: Keine (erwartete) Leistungssteigerung  zum
912iS. Entsprechend schleppend gestalten sich die Verkäufe des Motors, geben
sie selbst zu. Warum auch einen teureren, schwereren Motor kaufen. In großen Höhen
triebt sich nun mal selten ein UL herum und bei 4400 Touren (hier endet
zumindest mein grüner Bereich) fliegt auch ein 912S mit genügsamen Durst umher.
Wo sind also die Vorteile?

D-Motor: Arbeiten bereits an einem 6-Zylinder. Saubere
Sache, so ein D-Motor. Den 4-Zylinder mit Verstellprop ist meine favorisierte
Wahl gegenüber dem Übel des 912iS. Wenn sich Rotax nicht umschaut, werden sie
gute Konkurrenz bekommen, vorausgesetzt, man kümmert sich bei D-Motor nicht nur
um den Motor. Das ist aber für gute Ingenieurbüros nicht immer ganz so einfach.

Branche: Von Krise weit und breit keine Verleugnung. Sie ist
da und schlägt voll auf die Auftragsbücher. Wer von den kleinen Herstellern
noch überleben wird, ist fraglich. Neuzugänge werden wohl kaum erfolgreich
sein. Selbst die Großen müssen sich der Krise stellen.

Dabei hilft in der Krise nur eins: Neue Entwicklungen, die
der Verbraucher gern haben will. Denn sich nur auf die allgemeine Konjunktur zu
verlassen, wird kaum reichen. Denn die Fliegerei ist und bleibt leider eine
Nische für ein paar Freaks wie uns. Und reich werden kann man von Freaks nicht
wirklich.

Von Gyros, Trikes und Sonstigem verstehe ich weniger. Das
kann mal ein anderer zusammenfassen.