UL-Peter schrieb:

QuaxC42 schrieb:

Schaut Euch mal die UL - Zulassungszahlen von 2012 an. Gerade mal 148  neue ULs in der ganz Deutschland. Neuer Minus Rekord. Viele Hersteller konten nicht mal  1 UL  pro Monat verkaufen. Und das bei guter Konjunkturlage in Deutschland. Die Freiheit von bezahlbarem fliegen findet nur da statt wo nicht überreguliert wird. Das ist die traurige Wahrheit.

 

 

  

Naja ob das mit den 472,5kg zusammenhängt? Da hätten die Zahlen ja in den letzten Jahren ähnlich bescheiden sein müssen. Wenn die Maschinen immer schwerer geworden sind dann liegts an denen die das forderten und  dann an denen die den Forderungen nachgekommen sind und das hergestellt haben.

...es hängt wohl ehr damit zusammen, das die preiswerte einfache Jedermannfliegerei sich trendmäßig immer dichter an die 100.000.-€/Luftsportgerät Grenze bewegt, und wie in diversen Beispielen schon erwähnt, diese auch schon weit überschritten hat.

Volker

triple-delta schrieb:
Moin
Bin jedes Jahr auf der AERO bei meiner Skylark am Stand und führe viele Gespräche mit Echo-Piloten. Die halten die 472,5kg wirklich vom UL ab. Die würden gern ihre Avgas-Monster in Rente schicken, aber die Dinger kauft keiner mehr und dann sind sie fürs UL mit zwei Mann zu schwer. Wenn man ELA1 zuläßt ist der Kostenvorteil des UL dahin.
bb
hei

Moin

und danke DDD. Genau diesen Punkt hatte ich ein paar Seiten vorher schon mal angesprochen. Viele wollen die Vorteile der UL-Fliegerei haben ohne die vermeintlichen Nachteile in Kauf zu nehmen. Und das wird leider nicht funktionieren.
Und wie vor einigen Seiten funktioniert ein Vergleich zwischen Fliegerei und PKW natürlich nicht, da PKW keiner Gewichtsbegrenzung unterliegen, soweit ich weiß. Das ist bei der Fliegerei aber eines der wichtigsten Kriterien. Nicht umsonst stecken die Hersteller von Flugzeugen Millionen Euro in die Entwicklung leichterer Werkstoffe/Bauteile.
Und es steht natürlich jedem frei, neue Flugzeuge/Klassen oder sonstiges zu entwickeln. Ein schönes Beispiel ist der Velocopter (Link). Dort werden jetzt die Voraussetzungen für eine eigene Klasse entwickelt, siehe Bericht im aktuellen Aerokurier.

Walter

QuaxC42 schrieb:

Schaut Euch mal die UL - Zulassungszahlen von 2012 an. Gerade mal 148  neue ULs in der ganz Deutschland. Neuer Minus Rekord. Viele Hersteller konten nicht mal  1 UL  pro Monat verkaufen. Und das bei guter Konjunkturlage in Deutschland. Die Freiheit von bezahlbarem fliegen findet nur da statt wo nicht überreguliert wird. Das ist die traurige Wahrheit.

Das hat nichts mit Regularien zu tun, sondern mit einem gesättigtem Markt. Wie bei den Mottorrädern gab es einen Boom, jetzt bröckelt der Markt dahin, Surfbretter wurden verkauft wie frische Brötchen, heute geht nur noch ein Bruchteil über den Ladentisch. UL war auch ein Boom, bis das fliegende Personal die Grenzen dieser Art erflogen haben. Deshalb gibt es den Trend zu Lizenzen für PPL,LAPL ..... In der einmotorigen Gesichtsglasse bis 5,7 t MTOW gibt es in DLand auch keine wuchtigen Neuzulassungen. Aber die Vercharterer verdienen gut, wie bei den Surfbrettern die Vermieter.
Also, der Umgang mit Zahlen bedarf der Feinfühlligkeit.

Dick M. schrieb:
Aber ehrlich gesagt: Das ist eigentlich das Problem jener, die die gefühlten 100 Papiere ausfüllen und unterschreiben, aus denen dann irgendwo hervorgeht, dass "mein UL" so zum Verkehr zugelassen ist wie es ist.

Das ist leider ein fataler juristischer Irrtum.

Einzig und allein der Halter ist sowohl für die Papierlage als auch für den tatsächlichen Zustand seines Luftfahrzeugs veranwortlich.
Würde es  beispielsweise zu einem Haftungsfall wegen Überschreiten des nach Bauvorschrift definitiv festgelegten max. Leergewichts kommen - was bisher offenbar noch nicht vorgekommen und damit etwas hypothetisch aber keinesfalls unmöglich ist - wäre der Adressat der resultierenden Forderung immer ausschließlich der Halter, niemals der Hersteller, Stückprüfer, Nachprüfer oder gar Händler.
Der Halter kann natürlich versuchen im Nachhinein seinen Schaden bei eben diesen Leute geltend zu machen. Was eventuell schwierig sein dürfte, denn im Stückprüfschein ist sicherlicher ein zulassungskonformes Leergewicht dokumentiert. Die Beweislast läge hier beim Halter und was das bedeutet, kann sich jeder selbst ausmalen.

Eingedenk dieser Situation wird leicht ersichtlich, dass der Verkauf eines gebrauchten ULs leicht zu vermintem Gebiet werden kann!!

Dick M. schrieb:
In D wäre das anders, weil da Radios glaub ich fest eingebaut sein müssen etc.

... hängt vom Muster ab.

Michael

FlyingDentist schrieb:

Dick M. schrieb:
Aber ehrlich gesagt: Das ist eigentlich das Problem jener, die die gefühlten 100 Papiere ausfüllen und unterschreiben, aus denen dann irgendwo hervorgeht, dass "mein UL" so zum Verkehr zugelassen ist wie es ist.

Das ist leider ein fataler juristischer Irrtum.

Umso schlimmer ! Danke für die Präzisierung. Wobei: Fürs Einhalten der 472,5 kg müsste dann aber schon der Pilot verantwortlich sein. Und zwar auf der Basis der letzten Wägung?

WalterPeine schrieb:

triple-delta schrieb:
Moin

Und es steht natürlich jedem frei, neue Flugzeuge/Klassen oder sonstiges zu entwickeln. Ein schönes Beispiel ist der Velocopter (Link). Dort werden jetzt die Voraussetzungen für eine eigene Klasse entwickelt, siehe Bericht im aktuellen Aerokurier.

Walter

Is ja cool. Zumindest wäre Platz fürs Rettungssystem.
bb
hei

Dick M. schrieb:
Fürs Einhalten der 472,5 kg müsste dann aber schon der Pilot verantwortlich sein. Und zwar auf der Basis der letzten Wägung?

Klar, aber für die Richtigkeit des Wägeberichts ist wiederum nur der Halter verantwortlich, nicht etwa der Prüfer!!!!

Nur wenn man dem Piloten nachweisen kann, dass er von der tatsächlichen, höheren als im Wägebricht ausgewiesenen Leermasse des Luftfahrzeugs Kenntnis hatte, wird er für eine Überschreitung der MTOW, die nach dem vorhandenen Wägebericht rein rechnerisch eventuell gar keine gewesen wäre, zur Rechenschaft gezogen.

Michael

Langsam wird das lästig, beim Firefox dauernd die Shift-Taste und den "Seite neu laden-Taste" drücken zu müssen.
In den Leerraum kann man nicht reinschreiben. Sch...

Zum Thema:
Vor einiger Zeit war die Diskussion - und momentan auch wieder - dass das Leergewicht lt. Bauvorschrift quasi rückwärts ermittelt werden muss. Und damit sind die meisten ULs in Schwierigkeiten.

Nun scheint aber die gängige Praxis zu sein, das Leergewicht als untergeordnet zu betrachten und die Einhaltung lediglich auf die korrekte Beachtung der max. MTOW 472,5 Kg zu legen. Wird die eingehalten (verantwortlich ist allein der Pilot mit allen Konsequenzen) ist die Zulassung und Nutzung aus Sicht der Verbände wohl legal.
Wie das der Pilot ggf. auslegt ist seine persönliche Sache.
Das ist in der allgem Luftfahrt eigentlich überall so, warum nicht auch bei den ULs?
Wenn wir über die Rechtmäßigkeit dieser Auslegung streiten wollen, legen wir Hand an die Zulassung.
Es ist sehr klar geregelt, was passieren muss, wenn eine Zulassung nicht den Vorschriften entspricht.
Besser wir streiten nicht...

Dick M. schrieb:
[...]

Natürlich weiss auch ich, dass in den Wägeberichten höhere Gewichte stehen. Aber drum suchen wir ja (seit Jahren ;-) immer noch das Gesetz, den Erlass, die belastbare Vorschrift oder was auch immer, aus dem hervorgehen würde, dass LTF-UL 2003 UL-25 Punkt 2 nicht für alle ULs Gültigkeit hat/haben sollte/haben müsste.
[...]

Moin Dick,

dann möge deine Suche nun ein Ende haben. Du zitierst die LTF-UL 2003 25.2 nämlich unvollständig. Dort heißt es genau genommen: "... Leermasse inklusive der geforderten Mindestausrüstung des Flugzeugs ...". Ergo: Sämtliche Zusatzeinbauten wie Transponder, ELT, Strobes, Tapeten, Bordküche, Umkleidekabine und Bewaffnung zählen erstmal nicht mit. Meine Vermutung lautet, dass entlang dieser Schiene die deutschen "D-M... heavy" in die Welt gekommen sind - ganz legal.

Gruß
ColaBear