wer weiß, was in dem Annex II der EASA-Basic-Regulation 216 drin steht? werden 3achser genannt?

Guten Morgen,

Ich verfolge die UL-MTOM Diskussion "warum nur bis 472,5 und nicht bis 600 kg" (hier jetzt "bis 560 kg") seit Jahren. Inklusive den (ganz wenigen) Franzosen die dazu sogar die Menschenrechtskonvention bemühen: "... Es kann nicht sein, dass zwei 75 kg schwere Menschen das gleiche UL legal und zwei 95 kg schwere nur illegal fliegen können .... (Diskriminierung aufgrund des Körpergewichts :-)))" etc.

Darum geht es mir nicht!

Aber wenn von "Auflastung" der 3-Achser - jetzt z.B. auf 560kg - die Rede ist, dann gehen mir halt schon zwei Dinge durch den Kopf:  

Erstens: Je mehr man sich der 600kg-LSA-Grenze der EASA nähert, desto unmöglicher wird es zu begründen, warum für einen nur knapp leichteren Flieger eine andere Gesetzgebung zur Anwendung kommen soll als für einen mit 600-kg MTOM. Will heissen: Warum es wegen einem Gewichtsunterschied der nicht einmal mehr einer Tankfüllung entsprechen würde, in jedem EASA-Land eine eigene Gesetzgebung mit allem Drum und Dran geben soll (nationale Hoheit)?

Und das für Flugzeuge die man - je länger je mehr - auch grenzüberschreitend operieren und auch kaufen und verkaufen möchte.

Denn: ob uns das gefällt oder nicht, der Auftrag an die EASA lautet halt auch ganz klar "Vereinheitlichung". In Politikerohren tönt das immer gut! Und wenn die dann mal begriffen haben, dass man ja auch den gleichen Luftraum benutzt ... und auf die gleichen (oder sogar mehr) Rechte pocht, wie sie den "600kg-LSA" zustehen ... !

Zweitens: Und das hat nun nur mit Deutschland zu tun: Selbst für die allerallerallerunterste UL-Klasse (120kg) braucht es hier eine sage und schreibe 69-seitige Vorschrift *! Andere Länder brauchen dazu ein paar Zeilen (Englands SSDR) oder ein paar wenige (abschliessend erklärende) Seiten (USA, Part103).

Wenn nun die bestehende 472,5 kg MTOM auf 560 kg erhöht wird, dann wird so sicher wie das Amen in der Kirche auch der Ruf nach einer Revision der heute bis 472,5 kg gültigen LTF-UL 2003 laut werden. Mit einem kurzen Blick auf die erwähnte 120kg-Vorschrift kann man dann aber nur noch hoffen: "Gnade uns Gott" !!!

Drum: Alles "beim alten lassen" und sich (z.B. verbandsseitig) um eine möglichst einfache 600kg-LSA-Klasse kümmern, könnte hier vielleicht sogar ausnahmsweise mal Sinn machen ;-)

Dick M.

* in der dann - ob man′s glaubt oder nicht - sogar noch Elektromotoren verboten werden !!!

TorstenB schrieb:
wer weiß, was in dem Annex II der EASA-Basic-Regulation 216 drin steht? werden 3achser genannt?

Anhang II ab (Pdf-)Seite 59, Abschnitte e) und f)

Gruss Dick

Ich gebe Dir ja etwas recht, aber dann wäre es logischer gewesen die Lärmschrauber in die 600KG zu bringen mit allen pflichten wie einen anderen Schein. Es kann nicht sein das wir in einer gemeinsam aufgebauten UL Struktur nun Äpfel und Birnen haben. Keine Rettung, mehr Lärm, Mehr Gewicht und mehr Witwen. Das ist nicht fair.

dsommerfeld schrieb:
Ich gebe Dir ja etwas recht, aber dann wäre es logischer gewesen die Lärmschrauber in die 600KG zu bringen mit allen pflichten wie einen anderen Schein. Es kann nicht sein das wir in einer gemeinsam aufgebauten UL Struktur nun Äpfel und Birnen haben. Keine Rettung, mehr Lärm, Mehr Gewicht und mehr Witwen. Das ist nicht fair.

Also ich bin so etwa der Letzte, der die Begriffe "EASA", "LBA" und "Logik" in einem Atemzug nennen würde ;-)

Wie ein Land die gemäss Annex II in seinen Hoheitsbereich fallenden Luftfahrtzeuge "organisiert", ist ihm selber überlassen. Kritik und Vorschläge drum bitte direkt ans LBA :-)

Gruss Dick

Dick M. schrieb:

... Kritik und Vorschläge drum bitte direkt ans LBA :-)

Gruss Dick

Muahaahaaa... . Von wem werden wir ULer da nomml vertreten??

Ins Geheimen von der Deutschen Tragschrauber Allianz (DTA) , anders kann ich mir das nicht vorstellen.

Mowa schrieb:
Ach, Thema für ne Umfrage: Wer ist eigentlich Verbandszugehörig?

Gab es schon. Das Ergebnis findest Du hier: Umfrage: Seid Ihr Mitglied in einem der Verbände?

Dick M: "... Es kann nicht sein, dass zwei 75 kg schwere Menschen das gleiche UL legal und zwei 95 kg schwere nur illegal fliegen können .... (Diskriminierung aufgrund des Körpergewichts :-)))" etc.

Das ist doch mal ein Argument !!

dsommerfeld: "...UL Struktur nun Äpfel und Birnen..."
Das war schon immer so. Angebl. hat ein Tscheche für diese Gewichtseinteilung gesorgt. Unsere Leute haben darauf hin nur gestaunt aber (natürlich) nicht gehandelt.

Dick M: "...Also ich bin so etwa der Letzte, der die Begriffe "EASA", "LBA" und "Logik" in einem Atemzug nennen würde..." ;-)
Die haben ja auch mit UL kaum was zu tun.
Der Ansprechpartner und Verantwortliche Vierradbremse sitzt ausschließlich im Bundesministerium für Verkehr, Bau.-u. Stadtentwicklung.
Die könnten, wenn sie wollen. O-Ton des zuständigen Ref.-Leiters: " Wir machen das nicht so gerne."
Es geht um die sogen. "nationale Abweichung", die ein Staat in solchen Dingen erklären  k a n n.
Leider sind DULV und DAEC gegen diese Kerle im BMVBS völlig machtlos. Kerle ist noch ein netter Ausdruck, denn die scheren sich einen Scheißdreck um Gesetzt, Richtlinien oder Bauvorschriften.
Die Vertretung der Verbände hat immerhin bewirkt, dass wir mit den Zulassungskrücken halbwegs legal fliegen "dürfen."
Fazit: Es kann eigentlich nur schlimmer werden.

DAL4 schrieb: Der Ansprechpartner und Verantwortliche Vierradbremse sitzt ausschließlich im Bundesministerium für Verkehr, Bau.-u. Stadtentwicklung.
Die könnten, wenn sie wollen. O-Ton des zuständigen Ref.-Leiters: " Wir machen das nicht so gerne."
Es geht um die sogen. "nationale Abweichung", die ein Staat in solchen Dingen erklären  k a n n.
Leider sind DULV und DAEC gegen diese Kerle im BMVBS völlig machtlos. Kerle ist noch ein netter Ausdruck, denn die scheren sich einen Scheißdreck um Gesetzt, Richtlinien oder Bauvorschriften.
Die Vertretung der Verbände hat immerhin bewirkt, dass wir mit den Zulassungskrücken halbwegs legal fliegen "dürfen."
Fazit: Es kann eigentlich nur schlimmer werden.

Tönt ja alles interessant. Nur ist das eben keine Antwort resp. Begründung auf meine Feststellung, die ich hier gerne wiederhole:

Je mehr man sich der 600kg-LSA-Grenze der EASA nähert, desto unmöglicher wird es zu begründen, warum für einen nur knapp leichteren Flieger eine andere Gesetzgebung zur Anwendung kommen soll als für einen mit 600-kg MTOM.
Will heissen: Warum es wegen einem Gewichtsunterschied der nicht einmal mehr einer Tankfüllung entsprechen würde, in jedem EASA-Land eine eigene Gesetzgebung mit allem Drum und Dran geben soll (nationale Hoheit)?

Man könnte das Wort "unmöglicher" in der ersten Zeile gerne auch durch "unsinniger" ersetzen!
Irgendwie sollten eben auch wir die "Bodenhaftung" nicht ganz verlieren ;-)

Dick