Oh ja, unsere Fliege reagieren schon signifikant unterschiedlich auf Böen, wie auch immer entstanden. Wir haben im Verein eine uralte Ch601, die hebt bei jeder Böhe die Fläche und giert dann noch ein wenig um die Hochachse, ....nicht gut für das mitfliegende Mädel. Der Eurostar war da viel angenehmer zu fliegen.  Extrem unempfindlich ist die IMPULSE. Die liegt wie ein Brett. Es ruppt etwas, aber dann ists schon vorbei. Das freut dann auch das Mädel. Fliege aber dennoch grundsätzlich längere Strecken on Top. Schont den Flieger und die Besatzung;-)

Die von FK haben damals damit geworben, daß die FK9 MKIV Short Wing
weniger auf Turbulenzen reagiert, weil eben der Flügel kürzer wäre.

Ist es nicht so, dass eine größere Spannweite weniger anfällig ist (wie z.B. Segler) ?

Grüße Karl

Karl, das habe ich mir auch immer so gedacht. Warum FK genau anders herum argumentiert verstehe ich auch nicht.  Es gibt vielleicht andere Gründe, die einen Flieger gegenüber Thermik beruhigen. Vielleicht hat FK so einen anderen Grund in der Konstruktion enthalten, aber sie schieben die Böenunempfindlichkeit  auf die Eigenschaft Short-Wing. 

Karl-Alfred_Roemer schrieb:
Karl, das habe ich mir auch immer so gedacht. Warum FK genau anders herum argumentiert verstehe ich auch nicht.  Es gibt vielleicht andere Gründe, die einen Flieger gegenüber Thermik beruhigen. Vielleicht hat FK so einen anderen Grund in der Konstruktion enthalten, aber sie schieben die Böenunempfindlichkeit  auf die Eigenschaft Short-Wing. 

Hallo Karl-Alfred,

FK ist (noch) nicht der Papst himself mit aerodynamischer Enzyklica etc.

Maßgebend ist immer noch die Physik. Und die besagt, daß eine höhere Flächenbelstung die Böenempfindlichkeit herabsetzt.

Flightdesign hat′s mit der CT vorgemacht - auf dem Höhepunkt der Highspeed-UL-Zerleger aufgrund von Thermik und dann versagender Rettungen.

Rezept:

Flächen absägen, alles andere so lassen, und nur wegen des höheren induzierten Widerstandes cwi =  ca² / (Pi x Lambda) aufgrund kleinerer Streckung, Lambda  = b² / F (mit b = Spannweite und F = Flügelfläche) einen dickeren Motor verwenden, z.B. Rotax 912 mit 100 statt 80 PS, um bei unverändertem MTOM nicht zu lahm steigen zu müsssen. 

Gruß hob

Weiß jemand, ob bei den Shortwing-ULs nur die Spannweite verkürzt wurde oder haben die Konstrukteure dafür die Flügeltiefe erhöht, um die gleiche Flächenbelastung zu erreichen? 
Falls sie nur die Spannweite reduziert haben und sonst keine Veränderungen gemacht wurden, dann sollten Shortwings durch die höhere Flächenbelastung tatsächlich etwas beruhigt werden. Dafür geht dann die Stallspeed aber auch etwas hoch.  Und, wie Hob bereits geschrieben hat, sollte die Steigleistung etwas leiden, wegen des erhöhten induzierten Widerstandes bei geringen Fluggeschwindigkeiten, die wir im Steigflug nun mal meist haben, was bei den im allgemeinen sehr gut motorisierten ULs aber kein Problem sein sollte. 

Gegen die beruhigende Wirkung von Shortwings sprechen zwei andere Argumente: 
1. Die Fähigkeit sich durchzubiegen und damit Böen abzufedern sollte intuitiv bei längeren Flächen höher sein. 
2. Kleinräumige Rotoren oder einseitige Heber erfassen ein kleineres Flugzeug stärker als ein größeres Flugzeug. 
Nehmen wir an wir hätten einen 20m Rotor, in den ein 10m UL mitten hinein fliegt. Dieser Rotor würde das kleine UL voll mitnehmen. 
Ein Jumbojet, der da mitten hineinfliegt, liegt mit seinem Rumpf und vielleicht noch den Flügelwurzeln in diesem Rotor. Der Rest ist außerhalb. Der Jumbo würde von dem 20m Rotor also allein schon wegen seiner Größe nicht viel spüren. 
Das ist natürlich ein extremer Vergleich, aber generell kann man sagen, dass je größer die Spannweite, umso weniger Anteil der Tragfläche wird von kleinräumigeren Rotoren erfasst. 

Ich sehe noch ein anderes ′Berunruhigungspotential′:  Die Wechselwirkungen der unterschiedlichen Ruder. 
Nehmen wir an, wir haben ein UL mit sehr starkem negativen Wendemoment. Dieses bekomme einen einseitigen Heber. Der Pilot gleicht automatisch mit Querruder aus, was dann wegen des n.W. zu einer Drehung um die Hochachse führt. Ein geübter Pilot gleicht das vielleicht auch zum Teil umbewusst aus, aber dennoch kommt mehr Unruhe ins Flugzeug, als bei einem Flugzeug mit gut kompensiertem Wendemoment.  Von FK kenne ich nur diverse MK3s aus eigener Erfahrung und vom Wendemoment her waren die alle vergleichbar mit einer C42 oder etwas weniger, also durchaus angenehm. 
Flugzeuge mit größerer Spannweite haben durch die längeren Hebel fast schon automatisch ein höheres negatives Wendemoment. Vielleicht ist das der Weg, über den Shortwing-Flugzeuge den Eindruck vermitteln, ruhiger zu fliegen? 

Die Angewohnheit der Segelflieger, bei Hammerthermik randvoll Wasser zu tanken, statt z.B. kürzere Außenflächen einzusetzen, läßt allein schon den Schluß auf die richtige Lösung erahnen:

!. Streckung zur Minderung des cwi bei hohen ca-Werten (Kreisen im Aufwind) beibehalten,

2. Flächenbelastung erhöhen (Wasser) gegen Böigkeit und

3. Gleitzahl dadurch auch noch verbessern - Synergie! (in Form von mitgeführten Gewichts als potentielle Lage-Energie.

Gruß hob

...da unsere doppelsitzigen 3-Achs Uls ein max. Abfluggewicht von 472,5 kg haben, und zweisitzig vollgetankt immer oder über diese Gewichtsgrenze betrieben werden, wird sich schwerlich ein UL finden, welches sich durch besonders ruhige Flugeigenschaften bei "ruppiger Luft" auszeichnet.

Karl-Alfred, dein Vergleich mit dem Jumbo ist unrealistisch, da viele Faktoren eine Rolle spielen. Die Luft, und auch die Luftbewegung, ist ein für alle Flieger gleichbleibender Faktor, nur die Abhängigkeiten von Fläche, Form, und Gewicht können hier eine Rolle spielen. Der Faktor Gewicht ist bei den UL's auch annähernd gleichbleibend. Die Faktoren Fläche und Form können für besondere Flugeigenschaften beeinflußt werden, aber nur theoretisch. Die Motor-Leistung die notwändig ist, um der Form und Fläche des Fliegers die gewünschte Eigenschaft zu geben, wird wiederum durch die Gewichtsbeschränkung in Grenzen gesetzt...dazu kommt noch die Mindestlandegeschwindigkeit und Festigkeit, ...ohne nun mit wilden Formeln um mich zu werfen, sollte doch erkennbar sein, das es für ein UL keine Lösung gibt, bei ruppiger Luft die Flugeigenschaften eines Jumbos zu erreichen.

Volker

Volker-P schrieb:
wiederum durch die Gewichtsbeschränkung in Grenzen gesetzt...dazu kommt noch die Mindestlandegeschwindigkeit und Festigkeit

usw. etc. ... Genau!

Das nennt sich Bauvorschrift (LFT-UL 2003 und Vorgängerversionen) und macht deshalb alle ULs eigentlich gleich .... wenn ... ja wenn man sich auch wirklich daran hielte!

Michael

ohne nun mit wilden Formeln um mich zu werfen, sollte doch erkennbar sein, das es für ein UL keine Lösung gibt, bei ruppiger Luft die Flugeigenschaften eines Jumbos zu erreichen.

Volker, einem UL die Flugeigenschaften eines Jumbos spendieren geht natürlich nicht.  Sorry, wenn ich mich so missverständlich ausgedrückt habe. Der Jumbo sollte nur ein Extrembeispiel sein, um zu zeigen, dass große Flugzeuge alleine schon wegen ihrer Spannweite von kleinräumiger Thermik (kleiner als das die Spannweite) weniger durchgeschüttelt werden, als kleine Flieger.  

Je groesser die Flaechenbelastung, desto ruhiger wird das Ganze, logisch. Extrembeispiel in der Gegenrichtung ist sowas wie der Sunny, da geht′s richtig ab bei unruhiger Luft. Oder sowas wie Trike etc...

Gegenmassnahmen mal so generell: Langsam oder hoch fliegen, ueber den Wolken ist Ruhe.


Chris