Hob schafft es immer wieder, alle Threads zu seinen Lieblingsthemen hin umzubiegen.   Aber wir haben eh schon alles gesagt. Interessant wäre jetzt eine Stellungnahme eines Piloten, der auf der L0120S bisschen Erfahrung hat. Aber die scheinen dünn gesät zu sein. 

Karl-Alfred_Roemer schrieb:
Hob schafft es immer wieder, alle Threads zu seinen Lieblingsthemen hin umzubiegen.   Aber wir haben eh schon alles gesagt. Interessant wäre jetzt eine Stellungnahme eines Piloten, der auf der L0120S bisschen Erfahrung hat. Aber die scheinen dünn gesät zu sein. 

Wieso benötigst Du als FluCHlehrer die Erfahrung anderer, die Du ja gerade anderen (Schülern) vermitteln solltest, um nicht ob deren Fehlleistungen tatsächlich FluCHen zu müssen?

Den Gegenbeweis meiner These bist DU jedenfalls noch schuldig, kriegst Du aber hin,  zusammen mit Cervantes-Experte momo aus Eurer p24-Germeinheiten-Kampfgemeinschaft. Ihr seid ja ein eingespieltes Team aus Kommentatoren zu Zitaten, die absichtlich haarscharf neben der Wirklichkeit gewählt wurden oder eben unvollständig:

momo schrieb:

hob schrieb:

Außerdem wird  das V-Leitwerk über seinen inneren Öffnungswinkel definiert. Die Draufsicht bestimmt das Höhenleitwerks-Volumen; und die doppelte Seitenansicht das Seitenruder-Volumen. Daraus ergbeben sich ziemlich viele Möglichkeiten.

Hallo,

das mit den projezierten Flächen ist im übrigen ein Trugschluß. Ein per Projektion ausgelegtes V-Leitwerk ist i.d.R. zu klein.
Die stabilisierende Wirkung des Leitwerks entsteht durch Änderungen des Anstellwinkels. Da die Luft nicht mitprojeziert wird, wirkt die Luftkraft nach wie vor senkrecht zur Fläche. Und bei einer geneigten Leitwerksfläche führt eine Änderung der Flugzeuglängsachse von z.B. 5° nur zu einer Anstellwinkeländerung am Leitwerksprofil von z.B. 3° Das kann man mit ein paar Sinüssen und Cosinüssen ausrechnen, am Ende kommt heraus, daß das V-Leitwerk flächenmäßig ziemlich genau gleichgroß sein muß, wie die Summe aus Seiten und Höhenleitwerk. Es wird kein wesentlicher Luftwiderstand gespart.
Ein V-Leitwerk spart etwa 1% Luftwiiderstand (dadurch, daß es nur 2 statt 3 Rumpf-Flächenübergänge hat, und meistens eine höhere Streckung).
Es ist aber (bei gleicher Festigkeit) meistens schwerer (kein durchgehender Holm möglich, höhere Spannweite). und es bringt zusätzliche Belastungen in den Rumpf.
Warum sieht man dann bei Leistungssegelflugzeugen gelegentlich V-Leitwerke? Vor allem wegen der Bodenfreiheit.Warum sieht man sie so selten bei Motorflugzeugen? Wahrscheinlich, weil der Nutzen die Nachteile nicht aufwiegt.

m.

Hierzu mal eine bisher unterdrückte Spontan-Antwort:

...und die weltmeisterliche F3B-Gilde hat ′n Kopfschuß, weil der Rest der fliegenden UL-Nation wieder mal nicht mitkommt, aber mit V-Leitwerk Bestwerte in Zeit, Speed *und* Strecke erreicht werden.

Mach′ doch wieder mal ′n paar Skizzen davon, wie in p24, wo Du die "fliegermagazin"-Theorie mit den max. 30° bank für a l l e ULs wegen der kranken Smaragd unterstützt hast und Dein 2. Nick "Georg" - der auch in der Versenkung verschwnd - das alles so klasse fand. Dann kann (besser: darf) ein V-Leitwerk ja mit z.B. 2 x 45 = 90° auch nicht funktionieren. Und kleine Höhen- und Seitenleitwerke in "Normal"-Konfiguration sind - nebenbei - auch nicht geeignet. Außerdem haben T-Leitwerke die problemlosere Bodenfreiheit (für Runkelrüben). Wer hat Dich denn so geläutert, daß Du zu Deinem "ehrlichen" Nick momo zurückgekehrt bist? Cervantes kann es nicht gewesen sein; der liebt nur "Normal"-Windmühlen. Oder soll der beabsichtigte Stunk a la p24 hier nicht auffallen?

Gruß hob

 

 

ranger22 schrieb:

BlueSky9 schrieb:
(OT)

Hallo!

> Sind halt keine wiederkäuenden deutschen multple choice versauten tumben UL-er

Danke für die Darlegung der Wertschätzung Deiner Mitmenschen.

Du bist eine von Dogmen, Vorurteilen und Pauschalisierungen
zerfressene armselige und bedauernswerte Kreatur.


BlueSky9

Hi BlueSky9,

nur weil hob technischen Unsinn schreibt, brauchst du ihn ja nicht so abzuqualifizieren...

Ulf

Hallo Ulf,wenn hier mehrheitlich nicht begriffen wird, wie ein umgedrehtes "Dachleitwerk" funkioniert, ist das Erklären der Funktion noch lange nicht Unsinn, denn die Physik ist nicht "demokratisch". Sie gilt im gesamten Kosmos, wenn auch nur in Teilen bei deutschen Luftfahrt-Behörden und / oder sogenannaten Beautragten - wo es noch die Inquisition gibt, siehe Ausführungen von BlueSky9. Dieser liebt mich abgöttisch.

Gruß hob

hob schrieb:

Hallo Ulf,wenn hier mehrheitlich nicht begriffen wird, wie ein umgedrehtes "Dachleitwerk" funkioniert, ist das Erklären der Funktion noch lange nicht Unsinn, denn die Physik ist nicht "demokratisch".

@hob,
dann wäre es doch prima, die Funktion mal zu erklären. Ich fand die Texte von ca-max eigentlich ganz einleuchtend. In dem von dir verlinkten text wird nur behauptet, dass das Dachleitwerk in die richtige Richtung rollt und nicht warum.

Ulf

Darf ich kurz dazwischenplatzen,
ich hab ein paar Stunden auf der LO, das ist schon eine Weile her, trotzdem ein paar Punkte aus meiner subjektiven Wahrnehmung und
Erinnerung:

- Flugeigenschaften im Prinzip sehr
gutmütig, wenn man sich an den nur wenig
wirksamen Seitenruderanteil des
negativen
V-Leitwerks gewöhnt hat.

- Hubschrauberähnliche Sicht und
Sitzposition, mit abgebauter Kabine ist Fliegen wie auf dem Besenstiel möglich (Für Piloten mit Höhenangst möglicherweise
etwas gewöhnungsbedürftig aufgrund der sehr ausgesetzen Lage, aber
schön!).
Cabriokonfiguration ist auch drin, als Kompromiß.

- Beim Start Tendenz zum steilen Wegsteigen, daher entschiedenes
Nachdrücken kurz nach dem Abheben
erforderlich. Startstrecke für einen Motorsegler ziemlich kurz und ansonsten auch völlig unproblematisch, Richtung
halten
ist auch bei Seitenwind kein
Problem,
kaum Propellereffekte durch die zentrale Lage desselben.

- Landung
mit den
ziemlich wirksamen Störklappen ebenso problemlos, Motorseglererfahrung hilft natürlich. Als Besonderheit ist zu
beachten, daß weit überhalb der
Stallspeed der sowieso schon
schwache Seitenruderanteil seine Wirksamkeit
fast völlig verliert. Bei entsprechender Technik sind dennoch auch Kurz-
und Seitenwindlandungen
ohne
Streß möglich. Sehr wirksamer
Höhenruderanteil mit kurzen Wegen, gottseidank bis zur Stallspeed und darunter.

- Flug sehr gutmütig, Stall
ist eher ein Übergang in
einen sackflugähnlichen Zustand, auch mit Vollgas nur Nicken, kein Abkippen über den Flügel. Standardmotorisierung mit Rotax 503 auch zweisitzig durchaus ausreichend. Nebenbei: Der 503er hat für einen Zweitakter einen recht guten
Ruf, ist
auch in Pusher Konfiguration thermisch gesund, neigt nicht zum Klemmen und
ist –da ohne Drehschieber- noch einfacher aufgebaut als der
582er, Durst hält sich bei moderaten Leistungen nach
meiner Erfahrung auch in Grenzen. Kein Anspringwunder:
Das Wiederanlassen nach einer Segelphase war
manchmal etwas spannend bis nervenverschleißend, kann aber auch an der
spezifischen Konfiguration dieses einen Motors gelegen haben
oder
natürlich
am Unvermögen des Piloten.

-
Gutmütigkeit hat aber eben auch ihren Preis: Dickes Flügelprofil, viel
Widerstand auch durch den Propeller, Gleitzahl im Segelflugbetrieb etwa
1:Stein.
Insgesamt vom Charakter her ein sympatischer Low- and Slow Flieger, bißchen eigenwillig in Konzept und Eigenschaften, aber nicht
tückisch.
Segeln macht nur an Hammertagen Spaß.

-Noch eine letzte Anmerkung: Die
Flieger sind fast alle im
Amateur-Selbstbau entstanden, es gibt
daran
meiner Erfahrung nach immer etwas zu tun, dies ist sicher nichts für Piloten mit zwei linken Händen und/oder ohne technische Sachkenntnis.

...und wieder weg, da ich leider so gut wie nichts zum theoretischen Unterbau der beschriebenen Effekte beitragen kann.

Klasse Beitrag Taschenfrosch. Das ist genau das, was uns hier gefehlt hat.  Einige Punkte sind echt bemerkenswert. 

Beim Start Tendenz zum steilen Wegsteigen, daher entschiedenes Nachdrücken kurz nach dem Abheben erforderlich.

Das hat unsere Z602 auch ein bisschen. Momo und Ca-Max und andere Aerodynamik-Ahnungshabende: Wie lässt sich das eurer Meinung nach erklären? 

- Flug sehr gutmütig, Stall ist eher ein Übergang in einen sackflugähnlichen Zustand, auch mit Vollgas nur Nicken, kein Abkippen über den Flügel.

Hier frage ich mich, ob das mit dem negativen V-Leitwerk zu tun hat, oder ob das an anderen Eigenschaften des Fliegers liegt. 

 Als Besonderheit ist zu beachten, daß weit überhalb der Stallspeed der sowieso schon schwache Seitenruderanteil seine Wirksamkeit fast völlig verliert.

Hätte gedacht, dass die projizierte Seitenruderfläche mindestens genauso groß ist, wie bei normalen Leitwerken.  Falls ja, wie lässt sich der schwache Seitenruderanteil erklären? 

ranger22 schrieb:

hob schrieb:

Hallo Ulf,wenn hier mehrheitlich nicht begriffen wird, wie ein umgedrehtes "Dachleitwerk" funkioniert, ist das Erklären der Funktion noch lange nicht Unsinn, denn die Physik ist nicht "demokratisch".

@hob,
dann wäre es doch prima, die Funktion mal zu erklären. Ich fand die Texte von ca-max eigentlich ganz einleuchtend. In dem von dir verlinkten text wird nur behauptet, dass das Dachleitwerk in die richtige Richtung rollt und nicht warum.

Ulf

Hallo ranger,
das kann man leicht grafisch veranschaulichen. In der Vorderansicht senrecht durch den AUftriebsmittlepunkt der Leitwerkshälften Linien zeichnen. Wenn der Schnittpunkt unter der Längsachse liegt ist das Wenderollmoment positiv, wenn der Schnittpunkt über der Längsachse liegt, ist das Wenderollmoment negativ. Ein steiles Dachleitwerk oder eins was sehr hoch liegt kann durchaus ein negatives Wenderollmoment haben...

@taschenfrosch
danke für die praktischen Erfahrungen. Das mit dem "schwachen" Seitenruder hab ich auch schon gehört.

Die Modellflieger rechnen bei der Auslegung eines V-Leitwerks in das Volumen immer noch einen Wirksamkeits-Faktor ein...(http://mfg-markdorf.de/archiv/2006/v-leitwerk/index.htm) um auf die gleiche Wirkung, wie ein Normalleitwerk zu kommen.

m.

ranger22 schrieb:

hob schrieb:

Hallo Ulf,wenn hier mehrheitlich nicht begriffen wird, wie ein umgedrehtes "Dachleitwerk" funkioniert, ist das Erklären der Funktion noch lange nicht Unsinn, denn die Physik ist nicht "demokratisch".

@hob,
dann wäre es doch prima, die Funktion mal zu erklären. Ich fand die Texte von ca-max eigentlich ganz einleuchtend. In dem von dir verlinkten text wird nur behauptet, dass das Dachleitwerk in die richtige Richtung rollt und nicht warum.

Ulf

Hallo Ulf,

das habe ich Dir bereits auf S.1 ds. Threads beantwortet, und zwar aufgrund Deiner dort gestellten und von mir zitierten  Frage:

ranger22 schrieb:

hob schrieb:
Das umgedrehte V-Leitwerk wirkt dem negativen Wenderollmoment entgegen, was sehr vorteilhaft ist. 

Gruß hob

Hi hob,
das lese ich jetzt schon zum X-ten mal. Wie soll das denn funktionieren?

Ulf

...

>Linkskurve bedeutet also, daß die linke Leitwerkshälfte durch die nach oben ausschlagende Ruderklappe Abtrieb erzeugt und rechts genau umgekehrt. Insgesamt entsteht - von hinten in FLugrichtung gesehen - dadurch ein Linksdrehmoment um die Flugzeug-Längsachse, also genau dahin, wo der Kahn sowieso hin soll.<

Gruß hob

Hallo liebe DiskuTANTEN,

ich muß ganz ehrlich sagen, ich hab hier in diesem Tread einiges zum Thema V-/Dach-Leitwerk lernen können. Dies nicht zuletzt auch durch HOB.
Aber: Warum immer dieser aggressive Ton dazwischen?? Ich denke, reißt euch doch etwas zusammen, nicht nur weil bald Weihnachten ist und heute die Welt unter geht!?

LG

Carlson

Hallo, ich habe eine Frage zu der Mindestgeschwindigkeit bei ausgefahrenen Störklappen. Gibt es da einen Schreibfehler in Handbuch oder sind es tatsächlich 90 km/h.

Gruß Henry