Hmmm, ja, bei dem im Wüstentarnschema agierendem Kampfdackel gebe ich Dir Recht, das könnte gefährlich werden.
Aber da er ja in Personalunion auch Wachhund ist, wird er schon aufmerken, wenn ich mit der Fasci angeschossen komme :-)

 Hier kann man schon mal festhalten: Je "genauer" geflogen wird, desto grösser die Wahrscheinlichkeit dass man jemanden übersieht.  ...  . Sondern auch deshalb, weil ich ein exakt vor - aber unter mir - fliegendes Flugzeug nicht sehen kann weil es durch meine Flugzeugnase verdeckt wird.

Und es gibt noch ein weiteres Argument,  die Flughöhen nicht metergenau zu fliegen.  Zwei Flugzeuge, die auf Kollisionskurs sind, aber in unterschiedlichen Höhen fliegen (selbst wenn es auch nur paar Meter Höhenunterschied sind)  werden nicht zusammenstoßen. Sie werden sich höchstens böse erschrecken.  Fliegen sie jedoch exakt auf gleicher Höhe, dann kracht′s  höchstwahrscheinlich. 

Ich weiß nicht wie oft ich schon kreuzende Flieger entdeckt habe, wo ich mich fragte, verdammt noch mal, wo kommt der denn so plötzlich her. Bisher flogen diese Kameraden Gott sei Dank immer höhenversetzt...

Genau das ist mir auch schon zweimal passiert, in der Phase, als ich noch extrem viel geflogen bin. Es lagen teilweise nur 20-30m Höhenunterschied zwischen uns, die eine Kollision verhindert haben. Beide Male kamen die Flugzeuge sozusagen aus dem nichts. 

Aus der Erfahrung heraus muss man wirklich sagen, auch wenn es dilettantisch klingt, man sollte seine Flughöhen nicht zu exakt an den 100 oder 500-Fuß-Stufen (′Pseudo-Flugflächen′) fliegen. Es können auch mal 2670 Fuß anstatt 2500 oder 2896 Fuß anstatt exakt 3000 Fuß sein.  Wer kein Flarm oder ähnliches hat, fliegt so wesentlich sicherer. 

Auch die echten Flugflächen oberhalb von 5000 Fuß müssen nicht auf den Fuß genau geflogen werden. Auch hier darf oder besser gesagt, sollte man ruhig das Höhenband von +/-100 Fuß nutzen. (aber bitte möglichst nicht wesentlich ungenauer) 

Wenn ich mich nicht bei der FIS melden will-gut meine Sache, aber der Andere muss die Chance haben das er, von der FIS, vor mir gewarnt wird.

Was aber gerade dann, wenn viel Verkehr ist, schwierig ist, denn die paar FIS-Controller auf den wenigen Frequenzen können es in Stoßzeiten überhaupt nicht schaffen, alle Flugzeuge zu warnen. Würden alle um Verkehrsinfos bitten, wären die FIS-Leute hoffnungslos überlastet. 

Das ist einer der Gründe warum ich am Wochenende die Finger von der Fliegerei lasse. Gerade nach Schlechtwetterphasen ist dann alles in der Luft was irgendwie fliegen kann. Währed der Arbeitswoche ist der Himmel ziemlich frei. Wer Sonntags an der Wasserkuppe fliegen will dem kann ein Flarm sicher nix schaden , da gebe ich euch recht!

Kommt mal ein Unfall vor wird sofort der Ruf nach einer gesetzlichen Regelung laut. Berührungen in der Luft kommen extrem selten vor. Wenn dann eher in der Nähe von Flugplätzen wo sich alles drängt. Gerade aktuell sind ein A380 und ein A 320 nur 30 Meter von der Katastrophe entfernt gewesen. Haben die  keine teueren Flams drin ? Warum hat da nichts angezeigt ?

Wie ist es denn mit Flam in der Praxis ?:  In der Platzrunde mit 5 Fliegern hat man nur noch ein wildes gepiepe.

Für die Sicherheit haben wir ja schon teuere Gräte an Board:

Funk: ab 2017  wieder 2000,-- € Kosten

ELT :  mit 
406.025 quasi bei Auslandsflügen Pflicht.  Wieder 1000,-- €

Transponder : Mode S fasst auch notwendig w g über 5000 ft und TMZ   Kosten  3000,-- €

Kollisionswarngeräte sind ja grundsätzlich sinnvoll. Wer sich vermeintlich sicher fühlen will kann sie gerne kaufen

ABER:  

bitte auch mal weiter denken. Bei einer weiteren Kostenexplosion  durch Hersteller und weitere Vorschriften im UL und auch Echo
Flugsport kann sich dieses Hobby  bald nur noch eine sehr kleine Bevölkerungsgruppe leisten. Mit
fatalen Auswirkungen. Flugplätze werden schließen und Flugzeuggegner / Neider
die Oberhand gewinnen.

Außerdem werden viele Flugbegeisterte dann auf  Motorschirme,
fliegende Klappstühle und sonstige 120 Kg Konstruktionen umsteigen.  Die schwirren dann alle in der Gegend ohne Transponder und
sonstige Warngeräte in der Luft rum. ( Beispiel Wochenende bei schönen Wetter
auf der Wasserkuppe).

Es wird nicht sicherer.

Die Unfallraten werden dann viel höher liegen und auch die
Gefahr für die restlichen Flieger wird zunehmen.

Diese ganze Regelwut geschieht immer im Glauben das Heil anderen bringen zu müssen und führt in letzter Konsequenz nur zu Unfreiheit und Ruin.

Freiheit ist das höchste Gut. Wir Flieger sollten das eigentlich wissen.

Erstmal soviel zu den zwei Flugzeugen, die mit 30m aneinander vorbei sein sollen:

http://www.bildblog.de/44752/im-luftraum-ist-hinten-noch-platz/

Genau: Der Abstand zur Wirbelschleppe betrug 30 Meter. Der Abstand zwischen den beiden Flugzeugen aber war laut Untersuchungsbericht erheblich größer. Vertikal waren die Maschinen nämlich knapp 61 Meter voneinander entfernt.

Ach so, und dann waren da noch 1.796 horizontale Meter zwischen den beiden Flugzeugen, die "Bild" ganz unterschlägt.

Also ich persönlich halte von eienr weiteren Vorschrift absolut rein garnichts.
Vorschriften gibts schon genug, viel zu viele sowieso, es würde das Flarm-Gerät mit Sicherheit extrem verteuern und, was noch wichtiger ist: Meiner Meinung nach haben solche Vorschriften immer wieder zur Folge, dass die Menschen das mitdenken verlernen und sich, im wahrsten Sinne des Wortes, immer mehr lenken lassen.

Ich finde es ok, dass es solche Geräte gibt und wer möchte, soll sich eins einbauen. Es wird wohl früher oder später auch zu Standardausrüstung der Flugzeugs bzw. ULs gehören, einfach auch weil es im Gesamtpreis nur eine untergeordnete Rolle spielt. So wie es bei den vielen Helferlein in modernen Autos auch der Fall ist.
Wahrscheinlich würde es sogar den ein oder andere Unfall vermeiden helfen, siehe Autos.
Werden die Flieger aber dadurch zu besserem Fliegern?
Ich habe Auto fahren gelernt in einem 87er Kadett ohne jegliche Spielerei. Ich weiß, wie es ist ohne ABS zu bremsen, wann die Seitenführungskräfte aufgeben und das Heck bzw. die Front kommt und wie ich dann zu reagieren habe. Und ich würde von mir behaupten, dass ich in diesem Auto über die ganzen 10 Jahre hinweg die ich es fuhr, das Autofahren gelernt habe. Besser, als ich es je in einem ESP-ASR-ABS-usw. modernen Auto lernen könnte.
Und das ist für mich doch das wichtigste, ich will mit allen Sinnen dabei sein und mit dem Hosenbodengefühl das fliegen lernen.
Später dann, ok, kann ich mir vielleicht so ein Flarm ans Dach schnallen und habs als nettes Backup dabei. So wie ich mir auf ner Urlaustour auf ein GPS mitnehmen werde.

DeltaMike schrieb:

Wie ist es denn mit Flam in der Praxis ?:  In der Platzrunde mit 5 Fliegern hat man nur noch ein wildes gepiepe.

Hi,
POWER-Flarm tut auch in der Platzrunde was es soll, nix mit "Wildes Gepiepe" Wenn es piept ist man zu nah! (Einzig wenn man am Rollhalt steht, und eine Maschine setzt daneben gerade auf, hört man den Piep im Kopfhörer, und genau da erwarte ist den auch.)

Von einer Vorschrift will ich auch nichts wissen, aber mein Flarm bleibt drin und ist auch in der Platzrunde eingeschaltet.

Ulf

POWER-Flarm tut auch in der Platzrunde was es soll, nix mit "Wildes Gepiepe" Wenn es piept ist man zu nah! (Einzig wenn man am Rollhalt steht, und eine Maschine setzt daneben gerade auf, hört man den Piep im Kopfhörer, und genau da erwarte ist den auch.)

Wie entscheiden die Flarms oder Powerflarms eigentlich, ob und wann sie warnen?  Berücksichtigen sie die Flugrichtungen auch und schauen voraus, ob es zu einem Crash kommen würde, wenn beide Maschinen mit der gleichen Richtung und Geschwindigkeit weiterfliegen?  Oder berücksichtigen sie bei den Warnungen alles, was in der Nähe kreucht und pfleucht? Vermutlich ja nicht.  Oder ist es eine Kombination von beidem?  Oder erkennen die Powerflarms anhand interner Platzrundendatenbanken, dass sie in der Platzrunde automatisch abschalten oder ihre Empfindlichkeit runterregeln? 

Hallo,

ich denke jetzt seit fast zwei Jahren über PowerFLARM nach, bin jetzt eigentlich soweit, daß ich es kaufen möchte. Zweifel bleiben bis zum Schluß, auch diese Diskussion zeigt ja, daß es immer Gründe dafür und dagegen gibt.

Nach meinem Wissensstand kann PowerFLARM über den "Bedrohungsgrad" eines Ziels entscheiden, wenn es sich um ein FLARM oder ADS-B Ziel handelt, denn dann sind genaue Positionsdaten (auch Höhe) bekannt und ein Flugweg kann abgeschätzt werden. Handelt es sich um ein A/C-Transponder oder Mode-S ohne ADS-B - Ziel, wird im wesentlichen nur angezeigt, daß da etwas in der Nähe ist, für eine "Bedrohungsanalyse" wird das nicht reichen. Platzrundendaten werden nicht verwertet.  Insgesamt sehe ich persönlich den Nutzen hauptsächlich darin, bei Streckenflügen (mit den nicht abstreitbaren Ermüdungseffekten, was die aktive Luftraumbeobachtung anbelangt) überhaupt einen Hinweis zu bekommen, daß jemand in der Nähe ist, und zwar für möglichst viele "Modalitäten" (also Mode A/C, ADS-B und Flarm). Einen perfekt funktionierenden Filter, der nur bedrohliche "Partner" anzeigt, würde ich nicht erwarten. Deshalb halte ich den Nutzen in der Platzrunde für sehr begrenzt (Erfahrungen habe ich aber auch noch nicht), trotzdem finde ich das System hilfreich. Mehr aber auch nicht ...

Matthias

Moin,

wie das mit der FLARM-Kollisionswarnung aufgrund von vorhergesagten Flugbahnen läuft, ist in der Wikipedia ganz hübsch beschrieben, wenn auch etwas oberflächlich: hier entlang.

Eine genauere Beschreibung in Englisch mit Illustrationen gibts hier.

Gruß
ColaBear

Danke Colabear für die klasse Links. 


Wie oft warnen die Flarms in der Praxis denn während eines ganz normalen Motor-Fluges an einem schönen Wochenende ?