maxmobil schrieb:

ako schrieb:
@maxmobil: Woher ziehst Du deine Erkenntnis, dass der Anflugvorrang mehr Gewicht hat als der Vorrang desjenigen, der überholt wird?


Gruß
Andreas

Aus der Erkenntnis daß es zwei verschiedene Situationen sind, da während des Anflugs nicht nach rechts ausgewichen wird wie beim Überholen.

Das Überholen eines langsameren Lfz ist ein legitimer Vorgang, aber im Reiseflug und nicht während des Anflugs, sonst müßte man noch Weichen einbauen in den Localizer...

Der Airbus war wohl unstrittig im Anflug, Überland in 4000ft herumzufliegen kommt einfach teuer.

Auch wenn es zwei Situationen sind, wieso ist dann die eine - in diesem Fall der Anflug - juristisch "mehr wert"?

Desweiteren: §13, Absatz 4 LuftVO pricht vom "Endteil des Landeanflugs", nicht von Landeanflug allgemein. Der Airbus befand sich laut Flightradar24 am 20.10. um 14:53 UTC unmittelbar an der Südgrenze der Ramstein CTR, also noch ca. 2,5NM vor dem Intercepting bereits unter 4000ft (3875ft). Es ist also anzunehmen, dass hier bereits der Near Miss stattgefunden hat (O.k., das ist jetzt meinerseits spekulativ). Wenn dem aber so wäre, war der Vorfall deutlich vor dem Endteil des Landeanflugs.

Andreas

ako schrieb:

Den Quellen zufolge ereignetete sich der Vorfall in 4000ft und 10NM entfernt von VOR ZWN, d.h. unmittelbar vor dem Intercepting auf den ILS Approach. Dieser findet in 9NM statt. Der Punkt 10NM Entfernung auf dem 29°Radial in 4000ft MSL befindet sich unmittelbar südlich der CTR Ramstein im Luftraum E.

Jepp, genau dort wars.
Nach diesem Bericht war der Bus noch auf RADAR und nicht TOWER was so ziemlich ausschließt, dass er full established war. Damit war er noch außerhalb des FAF bei 8.2 DME und dann passen auch die 18 km.

die Arrival Route, egal ob nach Standard oder Vektoren gehören zum Anflug. Und Flight Radar plotet GPS-Höhen also unbrauchbar für einen ILS.

RADAR hatte den Verkehr auf dem Schirm - auhc ohne Transponder. Das Primärradar gibt’s also doch noch und sollte denen eine Warnung sein, die glauben ein ausgeschalteter xponder macht unsichtbar.
Und Hut ab vor der Crew: die war garantiert mächtig beschäftigt mit Landevorbereitung, Navigation, Kommunikation und auch noch Traffic ausschau zu halten.

ako schrieb:
Auch wenn es zwei Situationen sind, wieso ist dann die eine - in diesem Fall der Anflug - juristisch "mehr wert"?

Desweiteren: §13, Absatz 4 LuftVO pricht vom "Endteil des Landeanflugs", nicht von Landeanflug allgemein. Der Airbus befand sich laut Flightradar24 am 20.10. um 14:53 UTC unmittelbar an der Südgrenze der Ramstein CTR, also noch ca. 2,5NM vor dem Intercepting bereits unter 4000ft (3875ft). Es ist also anzunehmen, dass hier bereits der Near Miss stattgefunden hat (O.k., das ist jetzt meinerseits spekulativ). Wenn dem aber so wäre, war der Vorfall deutlich vor dem Endteil des Landeanflugs.

Andreas

Es geht doch gar nicht um "mehr wert" sondern es sind zwei verschiedene Situationen die nicht gleichzeitig passieren können. Ein Flugzeug kann nicht gleichzeitig starten und landen, und ein Ausweichen wegen Überholens kann nicht im Anflug passieren.
Nicht einmal in FRA durfte man im Anflug auf die 25L ein im Anflug auf die Parallelpiste 25R (jetzige 25C) befindliches Flugzeug überholen.

Die deutsche LuftVO schön und gut, aber die ICAO auf die die deutschen Luftverkehrsregeln wohl ebenso basieren dürften wie überall spricht generell von "Anflug" und definiert nicht den "Endteil" (den es mit diesem Begriff übrigens nur in Deutschland gibt).

Die Übergabe an TWR ist übrigens nicht zwingend mit "established" verbunden, im Notfall kann auch RAD oder APP eine Landefreigabe erteilen dann gibt es gar kein handover.,

maxmobil schrieb:

Es geht doch gar nicht um "mehr wert" sondern es sind zwei verschiedene Situationen die nicht gleichzeitig passieren können. Ein Flugzeug kann nicht gleichzeitig starten und landen, und ein Ausweichen wegen Überholens kann nicht im Anflug passieren.

Der Airbus hat aber nun mal das UL im Anflug überholt. Nach Deiner Logik kann nicht sein was nicht sein darf.

Die deutsche LuftVO schön und gut, aber die ICAO auf die die deutschen Luftverkehrsregeln wohl ebenso basieren dürften wie überall spricht generell von "Anflug" und definiert nicht den "Endteil" (den es mit diesem Begriff übrigens nur in Deutschland gibt).

Auch wenn es den Begriff nur in D gibt, der Vorfall ereignete sich nunmal im deutschen Luftraum.

Die Übergabe an TWR ist übrigens nicht zwingend mit "established" verbunden, im Notfall kann auch RAD oder APP eine Landefreigabe erteilen dann gibt es gar kein handover.,

Schon klar. Nach Deiner Definition beginnt also der Endanflug mit Verlassen der Reiseflughöhe? Ab da muss mir jeder ausweichen, auch wenn er vor mir VFR fliegt und mich nicht sehen kann? Wenn alle IFR-Flieger so denken würden, wäre dies mit Sicherheit und für die Sicherheit äußerst bedenklich.

Andreas

ako schrieb:
Der Airbus hat aber nun mal das UL im Anflug überholt. Nach Deiner Logik kann nicht sein was nicht sein darf.
...
Schon klar. Nach Deiner Definition beginnt also der Endanflug mit Verlassen der Reiseflughöhe? Ab da muss mir jeder ausweichen, auch wenn er vor mir VFR fliegt und mich nicht sehen kann? Wenn alle IFR-Flieger so denken würden, wäre dies mit Sicherheit und für die Sicherheit äußerst bedenklich.

Andreas

Der Airbus war im Anflug, das UL nicht. Wenn BEIDE im Anflug gewesen wären hätte das tiefer fliegende Vorrang gehabt. Ist das so schwer? Hätte denn das UL ausweichen sollen das gar nicht auf der Frequenz war?

Nach "meiner Definition" ist ein Flugzeug das sich bereits auf einem intercept heading zum Localizer befindet JEDENFALLS im "Anflug". Und zwar im intermediate approach, noch nicht im final approach (Deinem "Endteil").

Hör lieber auf damit, mir irgendetwas in den Mund zu legen und mit "bedenklicher Sicherheit" zu kommen wenn Du selbst etwas nicht verstehst.

Fragen: Gern.
Persönlich werden: Spätpubertär und doof.

Nach meiner Meinung hat kein Flugzeug etwas im IFR Anflugsektor verloren, insofern sehe ich den Luftraum "E" als einen potentiellen Gefahrenherd, egal ob mit UL in Deutschland oder Segelflugzeug in der Schweiz..

maxmobil schrieb:

 Hätte denn das UL ausweichen sollen das gar nicht auf der Frequenz war?

Ganu das ist die Frage! Wie soll das gehen, wenn es die Annäherung von hinten nicht wahrnehmen kann?

Nach "meiner Definition" ist ein Flugzeug das sich bereits auf einem intercept heading zum Localizer befindet JEDENFALLS im "Anflug". Und zwar im intermediate approach, noch nicht im final approach (Deinem "Endteil").

Eben, nicht im Final Approach, dem "Endteil". Nicht meinem Endteil, sondern dem nach deuter LuftVO ( deren Sinnhaftigkeit ich nicht diskutieren möchte)

Hör lieber auf damit, mir irgendetwas in den Mund zu legen und mit "bedenklicher Sicherheit" zu kommen wenn Du selbst etwas nicht verstehst.

Fragen: Gern.
Persönlich werden: Spätpubertär und doof.

;-))
Du bezeichnest mich also als spätpubertär, doof und unwissend, legst mir aber nahe nicht persönlich zu werden.
Plonk.

Andreas

Ich frage mich, was hier die ganze Zeit diskutiert wird...
Keiner der Piloten hat etwas falsch gemacht. Wenn ueberhaupt, dann hat der Lotse nicht rechtzeitig die richtigen Anweisungen an den Airliner gegeben.

Die Verwendung eines Transponders haette die Situation ziemlich sicher verhindert. Wenn der Pilot einen an Bord hatte und nicht benutzte, gehoeren ihm die Leviten gelesen. Wenn nicht, sollte der Halter der Maschine ueber einen Einbau dringend nachdenken. Weiter gibts da eigentlich nix zu diskutieren...


Chris

Wenn Du das "persönlich werden" sofort für Dich reklamierst hat es genau gepaßt.
Das Sprichwort "der Klügere gibt nach" ist auf diesen Vorfall genauso anzuwenden (Airbus weicht trotz Vorrang aus WEIL das UL eben nicht erreicht werden konnte..) wie auf eine Diskussion mit Dir die ich jetzt beende.
Ich fliege Zweibrücken zwar nicht an, hoffe aber auf den anderen deutschen Airports "im Endteil" keine Überraschungen zu erleben, in FRA wird man wenigstens ausdrücklich vor "E" gewarnt.

@maxmobil: im Emergency ist alles erlaubt, richtig. Eine Landefreigabe an einem aktiven kontrollierten Platz durch ATC ohne TOWER und damit Rückmeldung, dass die Piste, Rollwege etc frei und funktionstüchtig sind, nee maxmobil, dass hast du im zivilisierten Teil von Europa noch nicht erlebt.

@ako: sehs mal von der realen Seite: sobald IFR-Verkehr außerhalb Charlie düst, teilte er sich den Echo mit VFR, bleibt aber unter Kontrolle (!) der Flugsicherung. Die sind dafür verantwortlich, dass ihm keiner in die Quere kommt was den Piloten aber absolut nicht davon entbindet, Luftraumbeobachtung zu machen und das tut er auch z.B. bei aktiven Segelfluggebieten oder er vermeidet gleich bei bester Wolkenthermik den Wolkendurchflug (obwohl er das nicht muss!). Drauf verlassen sollte sich aber keiner: die Cockpitsicht ist mehr als bescheiden und der Workload gerade beim Anflug in den letzten paar 1000ft ist nicht ohne.
Aber vor allem: ich würde das Risiko absolut nicht überbewerten: wir haben in Deutschland eine extrem offene LR-Struktur bei wirklich heavy traffic! Da wunderts doch schon fast, dass es nur zu so wenigen near misses kommt.

Meine Empfehlung an alle, die eine CTR überfliegen: immer schön midfieldcrossing im rechten Winkel zum An-/Abflug. Die aktive Piste lässt sich jederzeit über die ATIS abhören (Frequenzen siehe Rückseite der ICAO-Karte). Den Turm anfunken und sagen wer, wo und wohin obwohl deutlich außerhalb der CTR und keine Absicht, diese zu durchqueren ist wohl etwas zu viel des Guten. Und Transponder ist in solchen Gebieten doch wohl obligatorisch oder ich bleibe gleich in Ameisenkniehöhe.

@aareb:Wetten, dass ich eine Landefreigabe durch RAD sehr wohl erlebt habe, und zwar in Westeuropa? Ich habe auch nicht von einem Platz "ohne" TWR geschrieben sondern dass "kein handover" erfolgte. Wenn aus irgendeinem Grund kein Frequenzwechsel auf TWR erfolgte ist es in 200 Fuss zu spät dafür, da ist die Landefreigabe durch APP/RAD flotter. DAS habe ich mit "Notfall" gemeint und keinen emergency.