Moin: "... im Raum
Flughafen Niederrhein (Höhe Issum) als ich vor einer Wolkenschicht auf
4000 steigen wollte...und auf einmal ein Airbus unten aus
der Wolkendecke rauskam!...Der war knapp 2km vor mir...!   ...Platz
genug...kein "Near miss" ...was
wäre gewesen wenn ich 5 Minuten früher da gewesen wäre ....

Ich würde sagen: Nichts.
Aber Dein Schätzvermögen und die Schlüsse, die Du daraus ziehst, geben mir zu denken...

MOIN schrieb:
Ich hatte mal was ähnliches im Raum Flughafen Niederrhein (Höhe Issum)

Dieser Flugweg war auch ganz besonders intelligent gewählt: quer und höhenmäßig genau mitten durch den per TMZ ( 2500 - FL 65 ) überwachten Anflugbereich. Ich würde das russisches Luftraumroulette nennen!

Michael

FlyingDentist schrieb:

MOIN schrieb:
Ich hatte mal was ähnliches im Raum Flughafen Niederrhein (Höhe Issum)

Dieser Flugweg war auch ganz besonders intelligent gewählt: quer und höhenmäßig genau mitten durch den per TMZ ( 2500 - FL 65 ) überwachten Anflugbereich. Ich würde das russisches Luftraumroulette nennen!

Michael

na, spricht doch erst mal nix dagegen, vielleicht/bestimmt hat MOIN dem Tower-Menschen Bescheid gegeben, was er vorhat...??!

MOIN schrieb:
Platz genug und kein "Near miss" aber ich hab die ganze Zeit gedacht "was wäre gewesen wenn ich 5 Minuten früher da gewesen wäre und nicht auf 4000 gestiegen wäre.......

Vom Treffer mal abgesehen, die Wirbelschleppen wären garantiert noch da gewesen.....

Wenn Du 5 Minuten vorher dort gewesen währst, hätte der Radarlotse dich dort gesehen (Transponder mal vorrausgesetzt) und den Airbus um Dich herum geleitet. IFR ist immer unter Lotsenkontrolle. Wenn Du selbst bei FIS angemeldet gewesen wärst, hätte dich von dort eine Warnung und Flugempfehlung erreicht.
Mir passiert vor einigen Jahren beim Süd-Abflug aus Straußberg mit einem A340 in Panikkurve auf die Westbahn von Schönefeld. Ich in 2400ft in E, er in 2600ft in C. Er hatte wohl gerade die Warnung bekommen, ich bekam sie von FIS im Moment, als er die Kurve eingeleitet hat. Bei so einem Riesenvogel sieht die Entfernung auch niedriger aus, als sie in Wirklichkeit ist.. ;-)

Wenn man ohne Transponder im Anflugsektor rumgeigt, steigt die Unfallgefahr. Man macht beim Auto oder Fahrad ja auch nicht erst bei vollkommener Dunkelheit das Licht an.
Achim

fl95 schrieb:

...
Wenn Du selbst bei FIS angemeldet gewesen wärst, hätte dich von dort eine Warnung und Flugempfehlung erreicht.
...

... oder auch nicht!

Andi_Air schrieb:
na, spricht doch erst mal nix dagegen

... aber noch weniger dafür. Und mit der viel zitierten "good airmanship" hat das auch nix zu tun!

Darüber hinaus kann ich mir nicht vorstellen, dass der Towerlotse nicht versucht hätte, den kreuzenden Verkehr umzuleiten.

Michael

Herrlich die allesbesserkönnerdeskflyer schreien hier mal wieder am lautesten....

TMZ an der Stelle ist Luftraum E machste nix dran! Und den nutze ich so wie mir der Kram passt. Fertig!

Aber macht mal den Erklärbär. Welche Beschränkungen, ausser Transponderpflicht, und den allgemeinen VFR hat der kleine Andy denn da?

EDIT!! Nur mal so ums sachlich zu halten:

• 
  Höchstgeschwindigkeit von 250 kn IAS unterhalb von FL 100 für IFR-, als
  auch VFR-Flüge
• 
  VFR-Flüge benötigen keine dauernde Hörbereitschaft
• 
  VFR-Flüge benötigen am Tag keine Flugverkehrskontrollfreigabe
• 
  Flugsicht von mindestens 8 km ist erforderlich (VFR)
• 
  Abstand zu Wolken 1,5 km vertikal, 300 m (1.000 ft) senkrecht (VFR)

Bin ganz gespannt *Augenklimper*, vor allen Dingen auf die Begründung wie mich denn theoretisch einer erreichen sollte wenn da nicht mal Hörbereitschaft ist :-). Da ich aber ein guter bin höre ich immer und überall Fis...

"Wenn Du 5 Minuten vorher dort gewesen währst, hätte der Radarlotse dich
dort gesehen (Transponder mal vorrausgesetzt) und den Airbus um Dich
herum geleitet. IFR ist immer unter Lotsenkontrolle. Wenn Du selbst bei
FIS angemeldet gewesen wärst, hätte dich von dort eine Warnung und
Flugempfehlung erreicht."

War bei FIS.......keine Meldung.....Fliege immer mit FIS sobald es aus der Platzrunde geht!

@Michael:

An Air Berlin Airbus A320-200, registration D-ALTF performing flight AB-3509 from Palma Mallorca,SP (Spain) to Zweibrucken (Germany), was on approach to Zweibrucken′s runway 21 intercepting the localizer at 4000 feet, when the crew needed to execute an steep avoidance maneouver descending the aircraft due to an ultralight aircraft at the same altitude and position. The crew subsequently reported during the rapid descent the ultralight aircraft, that had been moving slowly southbound, passed about 100 feet above the A320. The A320 crew continued for a safe landing.

The return flight AB-3508 departed with a delay of 25 minutes.

Germany′s BFU is investigating the near collision.

A listener on frequency reported that ATC reported a primary radar target, altitude unknown, moving slowly southbound ahead of the A320. A short time later the crew reported they nosedived their aircraft to avoid an ultralight aircraft coming right out of the sun at the same altitude in exactly their flight path. The ultralight went out of sight about 100 feet above the A320, it was only the traffic information by ATC which enabled the crew to avoid a collision.

...steht im ersten Post als zweiter link, wenn dem so Glauben zu schenken ist...

MOIN schrieb:
Welche Beschränkungen, ausser Transponderpflicht, und den allgemeinen VFR hat der kleine Andy denn da?

Welchen Beschränkungen Du persönlich unterworfen bist weiß ich natürlich nicht, aber diese gilt auf jeden Fall:

LuftVO
Erster Abschnitt
Pflichten der Teilnehmer am Luftverkehr
§ 1
Grundregeln für das Verhalten im Luftverkehr
(1) Jeder Teilnehmer am Luftverkehr hat sich so zu verhalten, daß Sicherheit und Ordnung im Luftverkehr gewährleistet sind und kein anderer gefährdet, geschädigt oder mehr als nach den Umständen unvermeidbar behindert oder belästigt wird.
...

Michael

PS: Ich muss dringend Munition für meine Bordkanone besorgen

Man spart bei einem Sichtanflug nicht an den Anfluggebühren sondern ganz einfach Zeit und damit Kosten. Anstatt bei einem ILS-Anflug mind. 10NM auf das final geleitet zu werden reichen bei einem knappen visual approach ca. 2-3 NM aus, zusätzlich zu einem engeren Umkehrverfahren.