Darum geht′s ja! Ich lasse mich ungern als Hasardeur in eine Ecke stellen nur weil irgendwer meint das sein Verständnis von "Good Airmanship" das einzig richtige ist!
Ich bin mit sicherheit einer von denen die sehr wohl die Vorzüge einer TMZ und der Nutzung eines Transponders kennt sowie das aktive fliegen mit FIS praktiziert sobald es aus der Platzrunde geht. Zudem raste ich jeden Flugplatz dessen Bahnmitte ich überfliegen möchte und höre bei denen rein.
Was ich aber ablehne ist das zuspammen von Frequenzen sowie ich es leider jeden Tag mehrmals erleben muß den ich in der Luft bin. Da wird FIS zugesquelcht von irgendwelchen Deppen die loswerden wollen das sie mit 4 Personen und Dackel auf dem Weg von Hintertupfingen nach Ney sind und das sie gerade den Golfplatz von Schlumpfhausen überflogen haben.
ich bin weis Gott nicht der sicherste Funker und muß mich häufig erstmal innerlich sammeln aber dann gehts flüssig wie es halt sein soll. Rufzeichen,Typ, Position,VFR von..nach Flughöhe, bitte Info. Fertig. Alles andere nervt beide Seiten.
Und zum Thema ob ein Türmer einer CTR weis wo ich bin. War heute noch in EDDG. Einleitungsruf 5min vor erreichen des Pflichtmeldepunktes  Whiskey mit Absicht abgegeben, in dem Moment als ich Whiskey melden wollte sagte mir der Türmer schon das ich in die CTR einfliegen soll. Die wissen auf wenige Meter genau wo wir sind.

Und solange ich in E rumeier fühle ich mich bei FIS angemeldet vollkommen wohl. 
Good Airmanship ist dann Hörbereitschaft zu halten und Luftraumbeobachtung durchzuführen und nicht nen Smalltalk mit irgendeinem Turm zu führen den ich
a.) nicht tangieren werde da mein Flugweg davon wegführt
b.) dessen Luftraum ich nicht mal ansatzweise berühren werde
c.) und schon gar nicht interessieren mich irgendwelche imaginären Gleitpfade irgendwelcher anderen Luftfahrtteilnehmer, speziell IFR geführter, da ich deren Specs nicht kenne, es kein Instrument gibt für eine Basisinterpretation, diese an den jeweiligen Positionen nicht mal veröffentlicht sind, es nicht mal ansatzweise irgendein Dokument für VFR Verkehr gibt der dieses Szenario in "E" beschreibt und selbst dann, ich in keiner Flugschule dieser Welt eine entsprechende Ausbildung dazu erhalten habe welche IFR Verfahren ich denn anzuwenden hätte um bei VFR auf Nummer sicher zu gehen.
Die "umgedrehte Sahnetorten Staffelung" der C′s und D′s hat ja gerade den Sinn den geführten IFR vom ungeführten VFR zu separieren. Da haben sich andere ganz doll Gedanken zu gemacht.
Und das funktioniert sogar in den meisten Fällen.

Herr schmeiss Paragraphen vom Himmel.....

Hi,

und jetzt noch meinen Senf dazu. Überlandflug. Vor mir eine Kontrollzone mit Obergrenze 3500ft. Das Wetter u.s.w. möchte, daß ich nicht viel höher kann. Ich also an XXX Turm. "überfliege CTR in 3500ft von Nord nach Süd." Da weiß der gute Mann am Turm nicht nur meine Position, sondern auch noch meine Absicht. Er bedankt sich in aller Regel ganz freundlich. Was mach ich da nun falsch?

Ulf

P.S. Mein Funkgerät ermöglicht mir das, ohne dass ich die FIS-Frequenz verlasse...

ranger22 schrieb:

Was mach ich da nun falsch?

Nichts, ist eben wie der Hosenträger zum Gurt.

Denn deine Position und die Höhe hat der Lotse doch längst auf′m Schirm, weil du doch sicher den Transponder mit Mode C am Laufen hast, oder?

(...und dadurch auch das TCAS im Verkehrsflieger dein Signal empfangen wird)

Hallo Ranger,
mach Dir bitte die Mühe den Schlagabtausch zu verstehen indem Du die Beiträge komplett liest.Deine Vorgehensweise ist vollkommen OK, hat aber nix mit dem zu tun über das wir diskutieren....

ranger22: Was mach ich da nun falsch?



Du fliegst ohne Freigabe durch die CTR!   ;-)



Eric

er meinte bestimmt 3550 ;-)

Hi,

Recht habt ihr! die 3500 gehört zur CTR, ich würde in 3600 drüberfliegen. Und, wenn es mir erforderlich erscheint, den Türmer von meiner Absicht informieren.

Zum Rest der Diskussion, ich habe wohl den verlauf mitgelesen. Zwei Parteien haben sich an Details festgebissen. Und unterstellen dem jeweisl anderen, nicht Lesen zu können, keine Ahnung zu haben u.s.w, u.s.f. So läuft das halt in Foren.

Ulf

Egal ob man jetzt im Einzelfall Vorrang hat - ich würde mich niemals auf Radar, TCAS und Luftraumbeobachtung verlassen. Gerade im Anflug ist die Arbeitsbelastung im Cockpit hoch und nur einer der Piloten kann zeitweise überhaupt rausschauen zwischen Klappen setzen , Fahrwerk ausfahren, Spoiler armieren, Frequenzwechsel, OM Check, etc.  Dass der Vorrang "nicht erzwungen" werden darf steht so auch in den Regeln. Defensiv, vorausschauend und mitdenkend fliegt es sich länger besser, egal ob groß oder klein.  Dazu auch noch ein konkretes Beispiel: Ihr wollt/müßt mit dem UL knapp hinter einem Jet vorbeirollen der am Rollhalt steht. Wenn DER Euch nicht gesehen/gehört hat und die lineup clearance bekommt reicht der Schub für Wegrollen locker aus Euch den Tag zu versauen. Mitdenken gilt also auch fürs Rollen, ich denke mit Schaudern an einen Tag zurück an dem ich zwei Mal um mein zu betankendes UL gezittert habe (Heli landet direkt daneben, cooler "Möchtegernwarbirdkampfpilot" gibt auf der Parkposition Vollgas).

maxmobil schrieb:
Gerade im Anflug ist die Arbeitsbelastung im Cockpit hoch und nur einer der Piloten kann zeitweise überhaupt rausschauen zwischen Klappen setzen , Fahrwerk ausfahren, Spoiler armieren, Frequenzwechsel, OM Check, etc.  

...soso, also auch bei einem Visual Approach habt ihr selten Zeit aus dem Fenster zu schauen...na das ist ja mal interessant...

Gruß,

Volker

 

 

 

Eric schrieb:
ranger22: Was mach ich da nun falsch?

Du fliegst ohne Freigabe durch die CTR! 

Günstigerweise nicht! Der ranger hat alles richtig gemacht, wenn auch aus Versehen! :)

Die Grenzhöhe zwischen zwei Lufträumen ist immer als zum oberen Luftraum gehörig definiert. Fragt mich jetzt nicht nach der Nfl-Nummer, wo es veröffentlicht ist, aber is′ so!