> 1. Sag mir nie wieder, was ich zu tun oder lassen habe.

geht′s Dir noch gut??

Nicht das ihr denkt der ursprüngliche Ersteller hätte den Fred verlassen - still alive.

Ich danke auch für die weiteren geschilderten Erfahrungen - sei es positiv oder negativ. 

Grundsätzlich sind wir uns sicher einig - Erfahrungen sind individuell & eben subjektiv. Vielleicht könnte man - bedingt durch eben die individiuelle Subjektivität der Erfahrung - den ein oder anderen Punkt einfach mal so stehen lassen wie er geschildert( bzw. empfunden) wurde. Vielleicht kann der ein oder andere ja eigene, subjektiv positive Erfahrungen mit der 602 dagegen halten.

PS: Ich kann bei einer einzelnen negativen Erfahrungsäusserung noch kein Hersteller-Bashing ausmachen...

So und nu zu den geschildertern Erfahrungen:

Was die Bremsen angeht: >>"Kann sein das in "Donaueschingen" -  von aus Süden kommend,  man genau anfliegen - oder voll Bremsen muss."

? Es gibt sicher noch andere Bahnen bei denen man mal bremsen muss. Sei es wegen eingener Fehleinschätzung oder weil die Bahn einfach knapp ist. Manch einer soll sogar bei böigem Wind schneller anfliegen zwecks Reserve.^^  

Kurzum: Ich würde erwarten das man bei egal welchem Flieger in die Eisen treten kann, wenns drauf ankommt! Aber: Wenn hier was nicht gescheit funktioniert kann man, denke ich zumindest,  relativ leicht nachbessern, ob privat oder Hersteller - wie auch immer. Wäre für mich jetzt kein Grund den Flieger nicht zu kaufen, selbst wenn das ein serientechnisches Problem wäre ?

Probleme, die einen Kauf verhindern, wären eher: Problematisches Flugverhalten in Grenzbereichen, strukturelle Schwächen, zu klein dimensioniertes Fahrwerk, immer wieder auftretende identische Probleme( wie z.B. Risse in Element X). Quasi konstruktiv grössere Faktoren die nicht ohne Weiteres aus der Welt geschafft werden können.

>An der Querrudertrimmklappe bildet sich gerade der erste Riss in der Beplankung
>> Das hört sich erstmal nach Rollschaden an.
Erklärt mir mal: Wie kommt sowas denn beim Rollen zustande? I hab da schlicht zuwenig Ahnung. Fahrwerk & Tragflächen federn Stöße und die Q-Trimmklappe sollte ja bei dem Vorgang nicht wirklich grosser Belastung ausgesetzt sein... oder irre ich da?

Ich glaube da war eher ein Räumschaden gemeint....

Gruß
acrobert

nur mal so am Rande: Mit kaputtem Drainventil würde ich nur sehr kurze Zeit fliegen. Selbst wenn die Tankdeckel absolut dicht sind/ wären (würde ich nicht drauf wetten) kann im normalen Tankstellensprit gerne mal ein bisschen Wasser mit drin sein. Wenn es blöd läuft, produziert ihr mit dem Flieger schnell mal eine Außenlandung, dafür reichen ein paar Tropfen in den Schwimmerkammern. Dann wird ein wenig mehr hinüber sein als bisher. Der Rest ist zwar ärgerlich, aber das würde ich sofort und als erstes beheben.

Hallo Tomahawk,

also ich bin ein positiver Verfechter der 602. Ich lebe einfach mit den Schwächen, wohlwissend das kein Flugzeug aktuell perfekt ist. Das zieht sich in der Luftfahrt durch alle Typen von D-M bis D-E

Ich gehe mal aus meiner Erfahrung da ran. Ich hatte eine 601 aus Bj. 1997. Zum Zeitpunkt des Kaufs dritte Hand und etwas um die 1300 Stunden. Ursprünglich ein Bausatz. Die Maschine hatte altersbedingte optische Mängel (Blechflieger bekommen nunmal Falten ;-)  Ich habe dann irgendwann in 2011 das Cockpit überholt inkl. Elektrik. Dabei sind einige Dinge aufgefallen die man ohne diese massive Restauration nie gesehen hätte. Unter anderem waren beide unteren Motorträger Anschlussstellen gebrochen. Das ist zwar nur ein Blechteil und keine grosse Sache aber ohne diese Kontrolle hätte es den Motor irgendwann rausmontiert.
Die Bremsen der 601. Fusspitzenbremsen von Matco. Ich glaube wir sind uns einig das man über Matco als renomiertes Unternehmen in diesem Bereich nicht diskutieren muß. Das ist alle male besseres Material als der eine oder andere Hochpreisanbieter verarbeitet. Trotzdem war die Bremsleistung immer Quell steter Freude...... Beim Magnetcheck mit flach gestelltem Propeller und getretener Bremse rollt die Maschine los......

Risse im Blech etc.... Also, in der 1997 Maschine war nirgends ein Riss, nichtmal ansatzweise. Lediglich in dem Bereich in dem man von hinten auf den Flügel klettert, hatten irgendwelche Spezialisten vorher wohl mal ausgiebig getestet wie stabil das Blech ist obwohl "nicht drauftreten" draufsteht. In Folge hat das über die Jahre in dem Kantbereich dann zu einem Riss in der Endleiste geführt. Ich vermute durch permanente Schwingungen. Das ist kein Ding. Da wird dann einfach ein Reparaturblech drübergenietet und gut ist.


Jetzt zur 602.

Meine Maschine die ich aktuell besitze ist aus 2006, noch in Tschechien zusammengenietet (als Roland noch unter dem Label Zodiac verkauft hat) und ist eigentlich eine 601DX. Wie auch immer ist sie heute als 602 XL registriert.

Die aktuellen Z602 baut Roland zu 100% komplett selbst in Mendig. Die Fertigungstiefe dürfte bei Roland bei über 90% liegen. Also ist meine Maschine nichtmal ansatzweise mit den aktuellen vergleichbar.
Die Fertigungsgenauigkeit hat auf jeden Fall sehr stark zugenommen da alle Teile heute CNC gefertigt sind, inkl. aller Nietenlöcher und Beplankungsteile.

Wir können also definieren das meine Version prinzipiell eine geringere Fertigungsqualität im Vergleich zu den aktuellen aufweist.

Meine Maschine hat jetzt ca. 300 Stunden auf dem Buckel, 45 Davon habe ich alleine in diesem Jahr bisher erflogen.

Defekte bisher "0"

Bremsen: in der aktuellen Maschine hatte der Vorbesitzer ein neues Bremssystem eingebaut inkl. Parkbremse und Bremsen auf der Gastseite. Das Gesamte Bremssystem kommt von Matco, die Felgen sind von einer Remos G3.  Auch diese Bremse ist nicht in der Lage die Räder zum blockieren zu bringen!

Kaufst Du heute bei Roland eine Maschine, hast Du CNC gefräste Felgen und eine Doppelkolbenbremse. Ich habe micht mit einem Eigner unterhalten der diese Bremse in einer 602 Spornrad hat und er sagte mir das diese so brutal verzögert das er bei einer Landung bei der die Bahn sehr kurz war, kräftig Bremsen mußte und die Maschine beinahe einen Kopfstand gemacht hat.

Da scheint sich also was verbessert zu haben. Diese Bremsen werden bei mir als nächstes eingebaut.

Das Thema mit den Fusspitzenbremsen ist halt das man diese auch oft unbeabsichtigt beim Rollen betätigt, gerade bei dreibeinern.  Das führt auf Dauer zum verglasen der Beläge weil diese permanent im Eingriff sind. Hier gehört viel Eigendisziplin dazu! Wenn man sich die Bremsscheibchen zudem ansieht wird klar das hier kaum Hitze abgeleitet werden kann. Die rechte Bremsscheibe meiner Maschine ist blau geglüht, die linke fast unbenutzt!

Das zeigt das ich im rechten Fuss zuviel Kraft habe ;-)


Ansonsten zur Blechverarbeitung.

Risse gibt es nirgends.

Eine "Krankheit" älterer 602 ist die Lagerung des Seitenruders. Dieses ist mit relativ simplen Blechbeschlägen ausgeführt. Ich habe die CAD Pläne der "alten" 601 von Zenith hier Zuhause. Das ist ein Mangel in der Grundkonstruktion. Roland hat dies bei den neuen Modellen mit entsprechenden Lagerbüchsen geändert.

Bei alten Maschinen kann man das gut testen indem man hinten unter das Seitenruder packt und dieses dann anhebt. Bei den meisten wirst Du das Seitenruder 1-2 Zentimeter kippen können. Nix dramatisches aber etwas das dann bei der nächsten JNP gemacht werden sollte. Dazu kann man bei Roland entsprechende Bronzelagerbuchsen bekommen, dann braucht man eine 8mm Reibahle und etwas handwerkliches Geschick. Insgesamt ein Aufwand von ca. 1 Stunde. Hab das bei meiner aktuellen auch geändert, ich hab die Buchsen aber selbst gedreht da ich meine eigene Drehbank habe.


Ansonsten muß ein Blechflieger halt entsprechend gewartet werden. Metall, auch Aluminium,  ist nunmal anfällig für Korrosion. Das gehört kontrolliert. Regelmässiges abschmieren aller Lager und Scharniere sind hier unabdingbar. Die inneren Spreitzklappen werden von den äusseren mitgezogen. Dazu gibt es einen Stift der in eine Buchse läuft. Dieser liegt in der Witterung und besteht aus Silberstahl. Dieses korrodiert wenn man nicht regelmässig an dieser Stelle abschmiert.

Zum Thema Haube springt auf:
Bei den älteren 602ern rasten Mechaniken in einen Stift im Rumpf ein. Das ist so ein selbstschliessender Mechanismus ähnlich eines Autoschlosses. Der Trick ist, wenn man die Haube schliesst, das man diese von innen wirklich nachdrückt, bis man ein lautes "klicken" hört. Tut man das nicht, springt die Haube unmittelbar nach dem Start bei ca. 120km/h auf. Das ist mir selbst schon dreimal passiert. Ist nicht tragisch solange man nicht schneller als 160 fliegt. Die Haube geht einfach gut 15-20 cm hoch und zieht sich etwas nach aussen, in der Stellung bleibt sie einfach. Man erschrickt sich das erste mal.....

Ein zudrücken im Flug ist UNMÖGLICH. Da zerren einige Kilos daran. Da hilft nur, Ruhe bewahren, das Flugzeug fliegen, nicht über 140 km/h gehen und unmittelbar zurück zum Platz. Aufsetzen, abrollen, zudrücken und alles ist gut.

Bei den neuen Maschinen hat er das System geändert und die Haube wird mit einem zentralen Griff zugezogen und mit einem Griff auch verriegelt.


Zu dem Ölmessthema kann ich nix beitragen. Ja man muß die obere Cowling abnehmen. Ist aber sowieso Punkt der Checkliste.
In dem Zusammenhang ist die 602 aber nicht anders als z.B.  eine P92 Super Echo. Bei der muß auch die Cowling runter.
Da raus hier so ein Fass zu machen versteh ich nicht. Das lese ich irgendwie auch mit etwas unbehagen wenn man meint das mit einem Handlochdeckel alles gut ist. Ja, praktisch wäre es aber wie will ich dann sehen ob der Motor irgendwo evtl. ein Leck hat oder Kabel scheuern etc.?

Zur Ruderabstimmung wurde ja schon einiges gesagt. Die 602 ist hier mit Sicherheit gewöhnungsbedürftig. Aus Sicht eines Eigners oder Teil einer HG, ist das irrelevant. Ich fliege nix anderes und die Maschine ist komplett anspruchslos was das fliegen anbelangt. Ich mußte mich auch erst daran gewöhnen, von der P92 kommend, das die 602 am besten mit 100-90 km/h zur Landung kommt, statt wie die P92 mit 120..... Am Anfang dachte ich immer "die fällt gleich runter"

So eingestellt reichen 180m zum landen und abrollen! Ohne Bremsen und vorheriges slippen ;-)

Das Reisethema wurde bei der Maschine auch schon mehrfach angesprochen. Vergleiche das einfach mal mit anderen UL′s. Du bekommst in kein einziges auch nur annähernd soviel Gepäck im Schwerpunkt unter wie bei der 602. Die Gepäckfächer im Flügel sind exakt im Schwerpunkt und können mit je 25 kg gefüllt werden bzw. 40l Volumen. Dazu hast Du gut zusätzl. 1cbm hinter den Pilotensitzen. Der Verstand verbietet hier ultraschweres Gepäck reinzupacken, da weit hinter dem Schwerpunkt, ich weis aber das es welche gibt die hier zwei Compton Klappräder mitnehmen.....
Dazu dann noch die garantierten 130 liter ( bei mir passen 160 rein) Sprit.

Ja, wenn Du das allles ausnützt bist Du jenseits von gut und böse bzgl. der 472,5. MTOW für die Maschine ist aber 590.
Die weis das also schlicht nicht wenn Du etwas heavy abhebst. Im Flug merkst Du davon nix. Selbst mit den 590 erreicht man 700m steigen / min.

Zu den Geschwindigkeiten. Also bei "0" Wind in 3000ft macht meine Maschine bei QNH1015 und einem Ansaugdruck von 25, mit dem 100PS und bei ca. 4800 U/min 190 km/h IAS. VOLL BELADEN! Schneller wird sie nur wenn ich alleine bin und mit 30 Litern durch die Gegend fliege.

Die aktuelle Economic ist hier etwas schneller da sie
a.) Winglets hat
b.) weniger Masse (unter 290kg mit Pflichtinstrumentierung)
c.) andere Haube

Meine Maschine hat eine Vollausstattung wenn ich mir die Optionsliste vom Roland ansehe. Das Leergewicht ist über 300kg in dieser Ausstattung, einfarbig metallic lackiert, keinen Korrosionsschutzlack.

Das Fahrwerk ist ULTRA robust! Das ist so dermassen überdimensioniert das man da schon viel falsch machen muß. Wo sie aber wohl zickig reagiert ist wenn Sie mit zuviel Gieren aufsetzt. Bei dem einen oder anderen hat es da die Fahrwerksgabeln wohl schonmal verdreht/verbogen. Das ist aber simpel austauschbar da das Bein und diese Gabeln nur mit 4 Schrauben verbunden sind.
Besser diese Alubleche als das Farwerksbein!
Das Bein an sich ist ein Alurohr mit 4mm Wandstärke aus hochfestem Alu und 55mm Durchmesser.
Da brauchts ein paar Tonnen um das zu beleidigen.

Regelmässige Kontrolle ist empfohlen bei der Verbindung des Blechs das die Farkerksgabeln mit dem Rohr verbindet. Das ist an die Standbeine angeschweist. Wer in Metallurgie etwas aufgepasst hat, weis das Schweissnähte leider zum verspröden, selbst unter Schutzgas geschweist, neigen. Hier KÖNNEN kleine Haarrisse auftauchen. ist dies der Fall --> sofort nach Roland. Dort wird es sofort neu verschweist. Ist bei Roland ein Punkt der JNP und dauert nur wenige Minuten.

Deswegen lasss ich die JNP auch nur dort machen. Der Hersteller kennt seine Punkte besser als jeder andere Prüfer der das Modell nur mal eben so nachsieht, zudem sind das gerade mal 50 minuten von mir aus


Bugradbein: Das gesamte Fahrwerk der Z602 ist mit Bungi Seilen gefedert. Da Gummi früher oder später reist sollte man hier regelmässig das Bungie auf Beschädigungen überprüfen. Reist das Bungie in den Tragflächen ist das nicht so schlimm. Die Maschine ist dann etwas "tiefergelegt" aber man kann damit starten und landen und kommt so zumindest nach Hause.

Reist aber das Bungie im Bugrad, kann die Maschine auf den Propeller knallen. Das wird dann richtig teuer!

Deswegen macht man um das Rohr einfach 2 Schlauchschellen und zwar so nah an die untere Lagerung des Beins das der Federweg nicht beeinträchtigt wird (sieht man an den Schleifspuren) aber so hoch das minimum der Propeller noch eine handbreit vom Boden weg ist wenn die Maschine auf die erste Schelle knallt.

Die zweite Schelle 1cm darunter. Sollte die erste rutschen verkantet sich die erste Schelle spätestens mit der zweiten.

Das kostet nur 4 Euro, sieht besch. aus aber im Fall der Fälle spare ich mir einen neuen Propeller und das zerlegen des Motors.....

Wer es schön machen will, kann das auch unter der oberen Lagerung im Motorraum machen. War mir persönlich aber zu fummelig.

Deswegen gehört ins Bordgepäck/Werkzeug/Flickzeug:

Werkzeug um einen Reifen zu demontieren inkl. Flickzeug oder besser noch einen Ersatzschlauch
ein Minikompressor für 12V, alternativ eine kleine Druckluftflasche um den reifen zu füllen. (Gibts im Fahrradladen)
Ein Ersatzbungie für das Bugrad

Pannenpilot hat im Flieger nix zu suchen. Wer sich mal die Bedienungsanleitung von dem Zeug durchgelesen hat, muß sich zwangsläufig fragen wie das zuverlässig funktionieren soll wenn da steht "unmittelbar mit ca. 50 km/h ca. 10km fahren damit das Dichtmittel optimal verteilt wird....."

Werkzeugset um diese Sachen beheben zu können (Montierhebel, 10er, 12, 13er Ringmaulschlüssel, Schraubendreher, Inbusschlüsselset, kleine Kombizange oder Leatherman).

Das sind zusammen 2kg nützliches Gepäck.

Damit es nicht nervt, wird das vorne hinter der Spaltabdeckung im Übergang Wurzelflügel zu Aussenflügel untergebracht. Da stört es nicht, kann nicht rumklappern und liegt vor dem Schwerpunkt. Kommt man durch lösen von 2 Inbusschrauben ruck zuck dran. Eingepackt in eine wasserfeste Tüte hält das da Jahre.....Den Inbusschlüssel zum lösen dann sinnvollerweise an den Zündschlüssel...... Kann man auch zum sichern der Rettung im Stand nehmen....

Und man lernt nie aus. Bisher bin ich immer so gstartet das ich bis ca. 80 gerollt bin und habe dann die Maschine rotiert und abgehoben. Am WE bin ich mit nem freund geflogen der dasselbe Muster hat. Er gab mir den Tip unmittelbar beim losrollen das Höhenruder voll durchzuziehen. Auf meinen Einwand das ich dann doch evtl. überrotiere meinte er nur "quatsch nicht, mach es einfach"

Beim nächsten Start mal ausprobiert und das Bugrad geht schon bei ca. 50 hoch. Dann "rastet" die Maschine da irgendwie ein und verharrt bis ca. 80 und hebt dann langsam ab. Natürlich muß man dann etwas nachlassen aber der Start insgesamt läuft viel weicher ab.

Toller Tip den ich mal weiter ausprobieren werde. Die Sicht leidet etwas weil die Nase dann doch ziemlich vor einem ist aber insgesamt kam mir das alles wesentlich weniger hektisch vor und die Startstrecke ist merklich kürzer gewesen!











 

tja, was soll man zu diesem guten beitrag sagen - endlich mal eine "1", setzen (zum Beispiel)

Sorry, hatte den obigen Beitrag auf einem anderen Rechner aus versehen unter meinem "alten Nick" geschrieben.....

Beeindruckend! Super Erfahrungsbericht, danke!

Das mit den Schellen am Fahrwerk ist ja eine pfiffige Lösung. Ist dir das schonmal passiert daß das Gummi gerissen ist oder woher kommt die Vorsorge mit den den Schellen?


Deine Maschine ist Bj 2006: "Trotzdem war die Bremsleistung immer Quell steter Freude...... Beim Magnetcheck mit flach gestelltem Propeller und getretener Bremse rollt die Maschine los......" ...Soweit ich das verstehe wurde hier schonmal verbessert und das Ergebnis war wieder *zensiert*.

Mich wunderts ja ein bisschen das die (älteren?) verbauten Bremssysteme scheinbar so bescheiden funktionieren. Ich stelle mir Motorradscheibenbremsen und Fliegerscheibenbremsen ähnlich vor. Die Standfestigkeit/Bremsleistung der Bremsen bei meinen div. Motorrädern war zumindest ab > Bj90 ok, nach 2000 überhaupt kein Thema mehr. Lediglich eine alte Yam Tr1, die ich hier noch habe (Bj81) lässt ordentlich Schwäche durchscheinen. ^^ Die hat aber hinten auch noch eine Trommelbremse.

Aber gut zu hören das die neuen Doppelkolbenbremsen besser funktionieren sollen.

Kannst Du nicht vergleichen!
Die Bremsscheiben an meiner alten Suzuki GSX-R750R! z.B. hatten 35cm Durchmesser und 6 Kolben Bremsen. Die verzögerten so brutal das ich bei der ersten Vollbremsung mit der Brust auf den Tank geschlagen bin, dummerweise auf die Tankentlüftung......
Die Bremsscheiben an sich sind schwimmend gelagert gewesen.
Selbst an meiner alten 750 Intruder waren die Bremsen besser. Jetzt fahre ich noch einen Oldtimer mit Seitenwagen und klassischen Trommelbremsen (Nimbus II 750 Bj. 1948)
Die Verzögerung ist vergleichbar..........

Bei den meisten Fliegern die ich kenne inkl. meiner 602, sind die Bremsscheiben aber mit der Felge fest verschraubt und haben um die 18-20cm Durchmesser und sind zudem sehr dünn. Die feste Verschraubung bringt dann z.B. so Probleme mit sich das wenn eine Bremse sich thermisch "verzieht" Du dann ab sofort dieses rubbeln bekommst.

Warum ich selbst mit nagelneuen Matco Bremszylindern und Kolben trotzdem eine Bremsleistung habe die unter meinem Mountainbike liegt, ist mir selbst ein Rätsel. Gut bei der linken Bremse ist ein Schlauch etwas geknickt. Das erklärt die überproportionale Belastung der rechten Scheibe. Anwenderfehler.....

Aber insgesamt würde ich erwarten das ich zumindest auf Gras die Räder zum blockieren bringen könnte. Ist leider nicht der Fall. Ich gehe davon aus das man mit den Bremszylindern schlicht nicht genügend Druck aufbauen kann für einen Kolben und dadurch die Reibfläche nicht fest genug an die Scheibe gedrückt wird. Das würde auch die Verfärbung erklären. Da wird nur "gerieben"

Aber wie gesagt, meine Bremsen sind nicht der Produktionsstandard von Roland! Das hat der Vorbesitzer in Eigenregie gemacht! Matco bietet für die Bremszylinder z.B. Reduzierhülsen an, um einen höheren Druck aufbauen zu können. Ich denke die kennen das Thema.

Ist mir aber alles zu viel Gefummel. Ich hab an der alten Maschine genug gebastelt. Pflege und Wartung ist OK aber ich will lieber fliegen. Bei der nächsten JNP fliegen die Dinger raus und es kommen die neuen Bremsen von Roland rein. Der Rest wandert ins Ebay oder hier in die Börse.

Bei der neuen Produktionsserie von Roland sind die Doppelkolbenbremsen drin und die sollen selbst auf Asphalt blockieren!

Das mit den Schellen ist ein Tip vom Roland selber. Mir ist das Bungi Gott sei Dank noch nicht gerissen. Aber bei uns im Verein ist es mal passiert und bei der 602 von meinem Freund auch.

Bei mir also reine präventiv Massnahme.

Wie gesagt kostet nicht viel, kann aber viel sparen ;-)

In meiner alten 601 von 1997 war noch das erst Bungi drin. Es kann also durchaus 12 Jahre oder älter werden. Es hängt aber auch viel davon ab wie man die Maschine behandelt, Platzzustand und somit wie stark das Bungi gestreckt wird. Landen und das Bugrad runterknallen lassen ist z.B. der verkehrte Ansatz ;-)

Meiner Erfahrung nach kann die Bremse noch so gut sein, auf einem Grasplatz bei Vollgas rutschen die Räder einfach ein wenig weg. Erst recht wenn das Gras feucht ist. Das ganze ist aber nicht so schlimm, dass man nicht damit leben könnte. Auf Asphalt ist der Effekt viel weniger ausgeprägt.

Zum Breezer hätte es (als Option) wunderschöne Beringer Felgen inkl. Bremsen gegeben. Ein Problem, das ich dabei gesehen habe, waren aber die schlauchlosen Reifen: Wenn du mal einen Platten z.B. in Italien hast, und das passiert wegen der dornigen Gräser dort recht schnell, bist du heilfroh, wenn der Reifen mit einfachem Flickzeug wieder flott zu bekommen ist. Das ist für mich das wesentlich wichtigere Kriterium bei der Reifen/Felgen/Bremsenauswahl.

Gruß - Rüdiger