Im aktuellen/letzten Aerokurier oder Fliegermagazin (weiss nicht mehr genau wo) steht übrigens ein schön detailierter Bericht über exakt diesen Unfall von 2008. Ich bin vor Jahren auch einige Stunden mit dem Lehrer geflogen, kenne Ihn persönlich und das allerwichtigste ist, dass es ihm heute soweit wieder gut geht und er nach unzähligen Operationen wieder fit ist und sogar wieder leidenschaftlich fliegt.

Strafe hin oder her, letzten Endes ist sein Flugschüler gestorben und auch wenn ihn keine Schuld trifft, muss es hart sein, mit dieser Situation umgehen zu müssen.

Ich hatte auch schon einige interessante Erfahrungen an Infoplätzen gemacht.

Als ich mich kürzlich von Westen kommend, beim Platz zur Landung in 5 Minuten gemeldet habe, war noch alles OK. 2 Minuten später meldet sich ein anderes Luftfahrzeug zur Landung von Norden her kommend in etwa 3 Minuten. Also habe ich die Augen aufgemacht, konnte das Luftfahrzeug jedoch nicht sehen. Meine nächste Meldung war dann Gegenanflug zur Piste. Das andere Luftfahrzeug meldete 10 Sekunden später ebenfalls Gegenanflug.

Hier habe ich dann die Initiative ergriffen und das andere Luftfahrzeug gerufen und gefragt, ob sie mich kurz vor ihnen sehen, welches mit "negativ" beantwortet wurde. Erst jetzt wurde der Türmer aufmerksam und hat das Fernglas ausgepackt. Es stellte sich heraus, dass ich und das andere Luftfahrzeug mit jeweils einem etwas anderen QNH in die Platzrunde eingeflogen sind. Ich war wenige Meter vor und über dem anderen Luftfahrzeug. Der Türmer hat jetzt angefangen seine Arbeit ernst zu nehmen und hat richtigen Abstand zwischen uns gebracht.

Fazit: An jedem Platz den Funk mithören und versuchen zu verstehen, wo sich wer befindet, rettet leben. Ich hoffe nie in eine Situation wie die damals in EDTG zu kommen. Hier hätte ich mich wahrscheinlich auch auf den Türmer verlassen müssen.

wosx schrieb:

hob schrieb:

Seinen Anweisungen ist deshalb absolut zu folgen,

Der Flugleiter an einem unkontrollierten Platz kann keine Anweisungen geben, denen irgendjemand folgen könnte.

Also kannst Du gleich rumrollen, wie Du willst und wo Du willst?

Ja

Der Türmer in Dinslaken Schwarze Heide

Die Bezeichnung "Türmer" ist völlig fehl am Platze. Das Rufzeichen heißt nicht "Turm" sondern "Info".

@wosx

so verfälschend darf man nicht zitieren, denn dann müßte ich 3 - 4 mal so langen Text ausschließlich in kurzen Einzelsätzen formulieren, um wegen Deiner Zitier-Methode nicht mißverstanden werden zu können. Den Stil lasse ich mir aber nicht aufzwingen, auch nicht indirekt.

Es ging schlicht um ein erst ein paar Jahre altes Urteil bezgl. eines Verhaltens in Dinslaken Schwarze Heide, wo ein "Türmer" (der Ausdruck wurde bewußt so von mir gewählt - auf dem weithin drohenden überhöhten Ding also mit dem mißverständlichen signalgelben "C"-Schild  für Control drauf) 

- der also auf seinem Info-Turm Beauftragter für Luftaufsicht (BfL) sein kann oder eben auch nicht, wie in diesem Fall, dann möglicherweise "nur" Tankwart ist oder einfach "nur" jemand, den der Platzhalter da aus Gründen der in Deutschland sogar als Regelfall zeitlich begrenzten Betriebspflicht hingesetzt hat, um das Feuerwehrauto (weil jede 2. Landung in Deutschland bekanntlich mit einem Aufschlagbrand endet), den - wie wir gesehen haben: mißverständlichen - Funk zu bedienen und das Hauptflugbuch zu führen, was der unausgesprochene Hauptgrund für unseren mißtrauischen Überwachungsstaat ist -

aus persönlichem Zwist heraus willkürlich Startverbot für ein UL aussprach, weil das Beacon - das an dem UL-Seitenleitwerk gar nicht dran sein muß - nicht funktionierte.

Aus dem nach dem verlorenen Krieg übernommenen und kaum modifizierten NAZI-Luftrecht ergibt sich für die Justiz der demokratisch legitimierten BRD offensichtlich eine absolute Gehorsamspflicht, so daß der trotzdem und mit Hinweis auf diese Willkür Startende trotz dieses offensichtlich fehlerhaften und willkürlichen Verwaltungsaktes aufgrund einer Anzeige des "Türmers" mit einer empfindlichen Geldbuße belegt wurde, die - so glaube ich - auch in der Revision bestätigt wurde.

Mehr braucht man zu unserem angeblichen "Rechts"-Staat doch nicht mehr zu wissen: Amts- und Machtmißbrauch der absoluten Art per Urteil bestätigt.

Und wenn nun seit Camerons Flucht vor 4 - 5 Tagen aus den pleiteverdächtigen EURO-Schulden aufgrund unserer Wirtschaftskraft in der EU unwidersprochen "Deutsch gesprochen wird" - mit im übrigen eindeutig von anderen Ländern bestätigtem EU-Führungsanspruch (eben weil sie unsere Geld benötigen), versteht man auch die seit Jahren energischen Vorbehalte der Franzosen, unser unwürdiges Flugsystem aufs Auge gedrückt zu bekommen.

Es ist beschämend, daß man sich als Deutscher dafür hier auch noch verteidigen muß, diese unwürdig überwachende und eklatante Freiheitsbeschränkung vor diesem historischen Hintergrund u.a. zum Thema gemacht zu haben, auch weil hier z.Zt. auf allen Ebenen und aus aktuellem Anlaß NAZIS bekämpft werden müssen - außer bei Fliegern. Die hilflose 9/11-Überreaktion ehemals reaktionärer Politiker per Astronauten-Medical und ZÜP scheint deutschen untertänigen Fliegern immer noch nicht zu reichen.

Gruß hob

OsramBulb schrieb:
....
Der Türmer hat jetzt angefangen seine Arbeit ernst zu nehmen und hat richtigen Abstand zwischen uns gebracht.
....

Verkehrskontrolle und z.B. Staffelung gehört nicht zu den Aufgaben eines Flugleiters! Genau das nämlich hat dem Flugleiter in EDTG die Strafe eingebracht ("...continue") Hätte er ′nur′ informiert ("Passt auf, da ist ein UL im Endteil auf die Graspiste"), hätte er seinen Job richtig gemacht und der Unfall wäre vielleicht nicht passiert.

Hörst schrieb:

Verkehrskontrolle und z.B. Staffelung gehört nicht zu den Aufgaben eines Flugleiters! Genau das nämlich hat dem Flugleiter in EDTG die Strafe eingebracht ("...continue") Hätte er ′nur′ informiert ("Passt auf, da ist ein UL im Endteil auf die Graspiste"), hätte er seinen Job richtig gemacht und der Unfall wäre vielleicht nicht passiert.

Das ist natürlich richtig. Sagen wir es anders. Er hat dann angefangen, uns zu unterstützen und uns Empfehlungen zur Vergrösserung der Abstände etc. gegeben. Und das darf und sollte er ja auch.

Noch etwas Entscheidendes:  

Die Sprache ist ein mächtiges Instrument, das wegen chronischen Formalismus′ und staatlichen Kontrollzwangs ihrer Wirkung beraubt wurde:  

Der Zwang, alles und jedes in an sich Profis vorbehaltenen vereinfachenden und starren Sprechgruppen und i.d.R. unter alleinverantwortlicher Flugführung von per se und absolut konfliktvermeidenden Lotsen ausdrücken zu müssen, verkehrt sich in Gefahrensituationen unter Zeitdruck ins genaue Gegenteil und behindert sogar entscheidend die Kommunikation.  

Warum?  

Nicht routinierte Teilnehmer am Funk-Sprechverkehr müssen und werden - wegen sehr sicher oft erfolgter Maßregelung zur Einhaltung dieser Sprechgruppen - erst mal überlegen, wie eine räumlich dreidimensionale Situation in den Zwang welcher der zahlreichen Sprechgruppen paßt, um dann schlußendlich erst sprachlich reagieren zu können - und das noch im Wechsel zwischen zwei Sprachen, von denen sie eine nicht wirklich verstehen, und also auch noch per verschiedenen Berechtigungen.  

...und zu allem Überfluß wurden diese mühselig zu erlernenden Sprechgruppen nicht selten gleich mehrmals geändert.  

Der im BFU-Bericht wiedergegebene Funkverkehr in diesen Sprechgruppen ist beklemmend, hört sich in Kenntnis des Geschehenen fast unabänderlich an.  

Im vorliegenden Fall ging es um große Geschwindigkeitsdifferenzen - etwa vergleichbar mit einem Einfädeln auf die doppelspurige BAB mit tatsächlicher Richtgeschwindigkeit von 130 km/h und konstant 26,85 km/h auf der "Beschleunigungsspur" - hier als "Verzögerungsspur" im Landeanflug gemäß Handbuch für die beteiligte C42. Auch wenn das Beispiel etwas hinkt, habe ich es bewußt so gewählt, weil es jedermann sofort nachvollziehen kann und auch sofort einsähe, daß so etwas nicht gutgehen kann, also eine sofortige Separierung oder Verhinderung erfolgen muß - Gefahr droht unmittelbar!  

460 km/h : 95 km/h mit Unterschied - also Delta = 365 km/h oder : 3,6 = 101,4 m/s und somit wie oben dargestellt im gleichen BAB-Verhältnis wie 130 : 26,85 km/h, mithin also 103,15 km/h Differenz-Geschwindigkeit.  

Gruß hob

Im vorliegenden Fall ging es um große Geschwindigkeitsdifferenzen - etwa vergleichbar mit einem Einfädeln auf die doppelspurige BAB mit tatsächlicher Richtgeschwindigkeit von 130 km/h und konstant 26,85 km/h auf der "Beschleunigungsspur" - hier als "Verzögerungsspur" im Landeanflug 

Das erinnert mich an einen Mitflug mit einer Mooney, als wir mit 165 Knoten in den Gegenanflug eines Info-Platzes eingeflogen sind und sich ebenfalls im Gegenanflug ein Falke meldete. Als der Pilot  nach der Meldung des Falke-Piloten die Geschwindigkeit nicht reduzierte, fragte ich ihn, ob er den Falken in Sicht hätte. Er war etwas überrascht, zeigte aber keine Reaktion. (kam mir wie schlecht überspielte Überforderung vor) Sekunden später tauchte der MoSe vor uns auf und wurde sehr schnell sehr groß und der Pilot riss seine Mooney mir roher Gewalt in eine Linkskurve um dem Mose auszuweichen. 
Fehler können passieren. Diesmal ging es nochmal gut. Richtig krass fand ich, als der Pilot, mit dem ich eben geflogen bin, der einen schweren Fehler gemacht hat, nämlich viel zu schnell in die Platzrunde einzufliegen ohne sich ein Bild vom anderen Verkehr zu machen, nach der Landung den Motorseglerpiloten ′zusammengestaucht′ hat, wie er sich erlauben könne, so langsam in der Platzrunde zu fliegen. 

DickM schrieb:

.....

Meine ganz persönliche Meinung zu diesem tragischen Unfall:
 
Durch diese auf jede neue Situation, bestätigte "continue" Anweisungen haben sich die beiden YAK-Piloten vermutlich in einer falschen Sicherheit geglaubt.
Beide sprachen ja kein Deutsch; konnten also die C42-Meldungen vielleicht gar nicht korrekt "einordnen". Und dadurch, dass der Flugleiter für sie durchaus wie eine Art Tower "funktionierte", flogen sie ihr Manöver. Angekündigt hatten sie es ja, Widerspruch gab′s keinen und Anfänger scheinen sie auch nicht gewesen zu sein!
Und so nahm das Verhängnis eben seinen Lauf.

Ich weiss, dass ich da jetzt jede Menge Ungemach und Widerspruch auslösen werde. Aber ich frag mich eben aus den soeben aufgeführten Gründen trotzdem:
Wäre dieser Unfall auch passiert, wenn KEIN Flugleiter dreingeredet und mit seinen "continue"-Anweisungen den beiden YAK-Piloten eine Art "Sicherheitsillusion" vermittelt hätte?

Dass das Verfahren gegen den Flugleiter eingestellt wurde, halte ich nicht für richtig.
Offenbar hat sich der gegen eine "Geldauflage" (was immer das ist???) davon befreien können.

Ich hätte es viel lieber gesehen, wenn aufgrund dieses Falles von höchster Stelle ein für allemal klargestellt worden wäre, dass INFO keine Anweisungen zu geben hat, ausser sie dienen der Gefahrenabwehr.
....

100%ige Zustimmung, das gehört ein für allemal geklärt.

Das Dumme für den Piloten ist jedoch, daß er nicht wissen kann, ob eine "Anweisung" zur Gefahrenabwehr gegeben wird, oder willkürlich erfolgt. Also ist den "Anweisungen" dieser Möchtegern-Türmer erstmal zähneknirschend Folge zu leisten.
Stellt sich dann hinterher heraus, daß keine Gefahrenabwehr hinter der Anweisung stand, müßte es für die Kompetenzüberschreitung der Möchtegern-Türmer drastische Folgen haben - in der Praxis ist meines Wissens bisher leider nichts passiert.


An einem norddeutschen Verkehrslandeplatz, der vor geraumer Zeit seine Kontrollzone verloren hat und demnach nur noch ein "unkontrollierter" Platz ist, haben die "Türmer" offensichtlich von all dem nichts mitbekommen und führen sich immer noch auf wie die Götter auf.
Dort habe ich abenteuerliche Geschichten und geradezu unglaublichen Funkverkehr erlebt, mit nicht druckreifen Pöbeleien eines Türmers z.B. in Richtung eines Pitts-Piloten der nicht mit Rückenwind landen wollte, und eine Landung entgegen der "in Betrieb befindlichen" Piste angekündigt hatte. Er hat den Piloten nicht in gewünschte Richtung landen lassen, OBWOHL es gefahrlos möglich gewesen wäre - der Pilot hat sich den "Landeanweisungen" gefügt und es auf sich beruhen lassen - leider.

MfG

Ein Thema solange es ihn gibt: der BFL, Türmer, Ausguck oder einfach Info!
Meine Erfahrung:

1) mit unerfahrenen Piloten: hängen dem Türmer an den Lippen! Sein Wort ist Gesetz, Rückfragen oder gar Widerspruch gibt es nicht. Warum? Eben weil die Erfahrung fehlt, in der Schulung nicht anderes gelehrt wurde oder die Person am Turm sowieso eine aussterbende Spezies ist.

2) die Erfahrenen: wissen um die (Ohn-)Macht des Info-Menschen, trotzdem handeln sie nach Anweisung ohne über das Warum weiter nachzudenken. Unklare und klare Verkehrsituationen werden über den Türmer geklärt anstatt direkt zu kommunizieren oder zu agieren. Erst in letzter Konsequenz entscheiden sie selbst, leider manchmal auch zum Schaden/Nachteil anderer

3) die Vollprofis: nehmen den Türmer als Partner wenn er sich als solcher zu erkennen gibt. Tut er es nicht, ignorieren sie alles, was der eigenen Einschätzung und Erfahrung zuwider läuft und teilen dies auch mit. Sie sind Pilot In Command, sie sitzten in einem Flugzeug, wissen um deren Stärken und Schwächen und entscheiden! Durch die richtige Interpretation des Funks sind sie über die Situation beim Rollen, in der Platzrunde und um den Platz im Bilde, sie kennen den Wind und -Richtung obwohl es nicht unbedingt jemand gesagt hat; sie rollen nach Ankündigung selbstständig zur aktiven Piste, melden ihre Startbereitschaft und starten auch; sie wissen, dass eine Mooney, SR22 usw in 5NM Entfernung jeden Moment in der Platzrunde auftauchen wird aber ein Kilo-Kennzeichen evtl. ein fliegendes Hindernis ist und vielleicht einen Vollkreis erfordert; Neudeutsch: sie haben Situational Awareness. Und genau dieser Situation passen sie ihre Bewegung an und informieren via direkte oder Blindsendung über die eigene Handlung.

Damit sollte sicher jeder selbst einordnen können, bevor er Türmer und ihr Tun verteufelt.

Eine Ausnahme gibt’s noch:
ganz, ganz selten: der BFL ist ein möchtegern Patriarch und droht mit allen möglichen bis zum Start- oder Landeverbot. Da gibt’s nur eines: Meldung an das zuständige Luftamt mit Kopie an den Platzhalter. Allerdings sollte man da seiner Sache schon sicher sein!

Klasse Beitrag aareb!    Super Einteilung der unterschiedlichen Pilotentypen (bezüglich Verhältnis zum Info-Türmer).

wenn schon so viele Beispiele gegeben werden.
Ich in den Gegenanflug am richtigen Punkt gegen die Sonne in Eisenach und gemeldet.
1 Minute später meldet sich ein Echo-Pilot in den Gegenanflug.
Türmer: Sehen Sie den UL im Gegenanflug?
E-Pilot: Negativ.
Etwa 30 Sekunden später:
Ich: ich bin jetzt unter dir.
Habe den Typen links hinter mir, 20 m oberhalb gesehen, er ist natürlich schneller als ich.
Ich sofort Klappen raus, Motor gedrosselt um abzusteigen und dann vorzeitig in den Queranflug.
Der Typ wär glatt ohne nachzudenken, gegen die Blendung durch die Sonne in mich reingeheizt.
Was soll man dazu noch sagen?
Der Türmer hat keine Schuld.
Warum der E-Pilot nicht abgedreht ist, Ehrenrunde bis er etwas sieht oder Platzrunde frei ist?
Weil er denkt: wird schon nichts passieren, oder weil er überhaupt nicht denkt.