qax schrieb:
@ gannet

hi, bitte logisch bleiben! unsere bfu hat keinen grung, amerikanische limits zu erwähnen, sie richtet sich natürlich nach den bei uns gültigen. und ich hab auch für nichts eine ausrede gebraucht und ich hab mich auch nicht zu allen deutschen microlights geäussert, sondern nur über die ransen geredet.

so, jetzt hab ich keine lust mehr. qax

Das ist aber ein Missverständnis. Die Ausrede bezog sich nicht auf deine Äußerung, sondern auf gewisse Bemerkungen dieser Art, die ich schon oft von verschiedenen in der UL-Szene gehört habe. Du hast dich ja sogar  dafür ausgesprochen, dass man das MTOW eben nicht überschreiten sollte.

Die besagte Ausrede (andererseits!) wird dann pauschal für alle anderen microlights benutzt. Das habe ich aber nicht auf dich bezogen und du hast das auch nicht gesagt. Ich wollte dich nicht angreifen und als ich sagte, dass ich gern auch von dir lerne, habe ich das auch gemeint.

Gannet

 

Was  der Unfallbericht mit mit dem Flugzeugtyp zu tun haben soll ist mir schleierhaft. Es wird kein Resümee von der BFU gezogen oder habe ich das überlesen?
Selbst mit meinen überschaubaren Kenntnissen aus ein paar Jahren Fliegerei würde ich wie im Thread weiter oben erwähnt auf nichteinhaltung von Performancelimits bzw.Checklisten schließen was mit jedem anderen Flieger auch passieren kann.
Mir ist auch nicht klar warum der RansS6 einen schlechten Ruf hat ? Gab es bereits einen Unfall bei dem die Fläche abgefallen ist oder der Rumpf sich zerlegt hat ?

jofo schrieb:
Mir ist auch nicht klar warum der RansS6 einen schlechten Ruf hat ? Gab es bereits einen Unfall bei dem die Fläche abgefallen ist oder der Rumpf sich zerlegt hat ?

Rans S6 hat keinen schlechten Ruf. Ich glaube, es ist eher Zufall, dass sich die BfU im September-Bericht mit zwei Rans-Unfällen (und keinen anderen) beschäftigt. Ich habe dazu nur den Link eingestellt und mir ging es darum, was man evtl. daraus lernen könne. Das Muster selbst ist dabei nicht relevant.

 qax meinte jedoch, ich habe die Rans-Unfälle "herausgepickt". Es standen aber nur die beiden zur Verfügung.

Gannet

qax schrieb:
hallo karl-alfred,

kleine verwechslung, der gannet hat die ransen herausgepickt, nicht ich, und er hat immer noch nicht verraten, warum.

qax

Sorry, hast natürlich Recht!  Werd′ langsam alt. 

@gax

DU musst lernen solche Trolle zu ignorieren. Nur verschwinden die wieder.Die sind wie Scheinriesen. Allerdings wachsen Sie mit Aufmerksamkeit und Schrumpfen bei Missachtung.

Wenn ich ich sowas Lese wie:

"Es muss zufall sein das die BFU sich genau diese 2 Unfalle in diesem Monat vorgenommen hat"

Fehlt nur nur noch: "Es ist Zufall das ich gerade in diesem Monat diese 2 Unfälle gefunden habe. Da ich aber die bereits vorhandenen DIsskusion nicht gefunden habe möchte nun noch einmal durchkauen ob und was wir aus diesen Unfällen lernen können."

Sowas sollte man nicht ernst nehmen.

qax schrieb: ..... noch was nebenbei: diese ransen fliegen da, wo sie herkommen, in amiland, mit 600 kg. .....

Warum nebenbei? Gehen wir doch da mal etwas näher darauf ein:

Wie sicher bist Du, dass die amiland Ransen die 600 kg fliegen dürfen, auch wirklich die gleichen sind wie die, die hier verunfallt sind?

Oft gibt es von einem Modell verschiedene Ausführungen. Und wenn ich im Internet auf der offiziellen Rans-Seite nachschaue stelle ich fest, dass eine amiland Rans 6 die tatsächlich 600 kg "darf", leer bereits 317,5 kg wiegt. Gegenüber den 280 kg, die im Kennblatt für die in D zugelassenen  Maschinen ( für 450kg MTOM) stehen.

http://www.rans.com/demo-a-used-aircraft/130 (und dann unten auf SPECIFICATIONS klicken).
http://www.daec.de/lsgb/downfiles/kennblaetter/106.pdf

37,5 kg Unterschied also zwischen Deinen 600 kg amiland S-6 und den deutschen.
Irgendein Grund wird das ja haben ? Übrigens heisst der 600 kg amiland Typ in meinem Beispiel S-6LS und den finde ich auf dem deutschen Kennblatt gar nicht ?

Schau Dir übrigens noch kurz das deutsche Kennblatt unter Punkt 5 für den 912-er genauer an: Da gibt es ein Leergewicht von 255 kg, das eine MTOM von 400 kg erlaubt. Und ein Leergewicht von 280 kg, das eine MTOM von 450 kg zulässt. Ohne jetzt da ins Detail zu gehen vermute ich mal, dass zumindest ein Teil der 25 kg Mehrgewicht bei der Rans mit der 450 kg MTOM schon irgendetwas mit der erhöhten Zuladung zu tun haben könnte (z.B. mit anderen Flügelstreben gem. IV. etc. !

Und beim amiland 600kg-Typ sind es ja dann nochmals 37,5 kg zusätzliches Gewicht gegenüber der "schwersten" deutschen Variante (siehe oben)!

Womit wir bei der zweiten Frage wären: Wenn da doch so locker 600 kg drinlägen, warum ist denn die Auflastung auf (mindestens schon mal) 472,5 kg für die hier erwähnten Maschinen nicht schon längst erfolgt? Das sollte doch nun wirklich nur ein Klacks sein.

Zum ersten Unfall: Natürlich ist das Flugverhalten (Geschwindigkeitsab- und -zunahme beim Hochziehen resp. Geschwindigkeit aufholen) vom Gesamtgewicht abhängig. Dito für die Abreissgeschwindigkeit etc. Auch wird der Radius des Abfangbogens mit zunehmendem Gewicht grösser (d.h. man "kommt tiefer hinunter"). Will heissen: ob ich ein Manöver alleine an Bord mit einem relativ "geringen" Fluggewicht fliege, oder das gleiche Manöver mit 100 kg mehr an Bord versuche, macht rasch einige Meter an zusätzlich benötigter Abfanghöhe aus. Erst recht bei ULs. Da sind 100 kg Unterschied (egal, ob als "Übergewicht" oder ob innerhalb der MTOM) schon relativ "viel"!

Zum zweiten Unfall: Ich hab da nicht nachgerechnet. Aber wenn man bei einer Pilotenmasse zu zweit von nur gerade mal 137 kg praktisch bereits um das Treibstoffgewicht überladen muss, dann zeigt das einfach, wie gross unser geistiges "Verdrängungsvermögen" sein muss, wenn wir das als "normal" anschauen.
Dass ein schwereres Flugzeug nach dem Abkippen mehr Höhe beim Retablieren braucht als ein leichteres spielt natürlich auch hier eine Rolle. 60 m Höhe sind halt bei Vollbeladung wahrscheinlich schon recht knapp.

Aber was mich bei diesem Unfall am meisten ärgert:

Fluglehrer und Flugschülerin trifft für die Überladung die es auch hier gab, wahrscheinlich gar keine Schuld!
Es ist wieder einmal der Wägebericht. Er liegt um volle 21 kg "daneben".
Das entspricht dem Gewicht von sage und schreibe 30 Litern Treibstoff. Bei einem mit etwas "Zurückhaltung" geflogenen 912-er sind das zwei volle Flugstunden!


Gruss Dick M.

Ich fand die Tatsache, dass im Monat September aus allen ULs in Deutschland ausgerechnet nur 2 Rans abgestürzt waren, und zwar beide aus dem Steigflug, doch als Grund zum Nachdenken. Zusätzlich zum bereits gesagten, gibt es noch etwas, was mir aufgefallen ist: warum soll ein UL beim Überziehen im Geradeausfllug anstatt harmlos in Sackflugzustand su übergehen, über die Fläche kippen? Wie trudelstabil ist die Maschine wirklich? Da uns UL-Piloten das absichtliche Trudeln verboten ist, gibt es vermutlich nicht allzuviel Erfahrung damit. Vielleicht könnte jemand berichten wie stabil ist der Sackflug bei diesem Typ?

Dick M. schrieb:

qax schrieb: ..... noch was nebenbei: diese ransen fliegen da, wo sie herkommen, in amiland, mit 600 kg. .....

Womit wir bei der zweiten Frage wären: Wenn da doch so locker 600 kg drinlägen, warum ist denn die Auflastung auf (mindestens schon mal) 472,5 kg für die hier erwähnten Maschinen nicht schon längst erfolgt? Das sollte doch nun wirklich nur ein Klacks sein.



Gruss Dick M.

Moin,

gibts schon :
15.12.2010

Die Belastungstests im Rahmen der neuen Musterzulassung der S6 in den
Versionen "S" und "ES" wurden gestern beim DULV in Morbach bestanden. Im
Hinblick auf eine mögliche Zulassung als Amphibium UL wurden die
Belastungstests für ein maximales Abfluggewicht von 520 kg durchgeführt.
Getestet wurden die Varianten mit Rotax 912S, 912 mit den Tragflächen
"SPORT WING" und "STANDARD WING". Damit werden auch ältere Modelljahre
der Varianten "SUPER SIX" abgedeckt. Bugrad und Spornradvarianten
gleichermaßen sind uneingeschränkt tauglich. Die Schleppkupplung für
Segelflug und Bannerschlepp wird in den nächsten Tagen noch getestet
werden...
 

Quelle: http://www.kronichflug.de/kid.74.pg.18/rans-vertretung-deutschland-16102011.htm

Soll natürlich nicht heißen, dass damit auch 600 kg gehen.... und wenn die Zulassung wie bei den verunfallten Maschinen auf MTOW 450 kg lautet, ist das eindeutig !

Walter

WalterPeine schrieb: gibts schon :

15.12.2010

Die Belastungstests im Rahmen der neuen Musterzulassung der S6 in den
Versionen "S" und "ES" wurden gestern beim DULV in Morbach bestanden. Im
Hinblick auf eine mögliche Zulassung als Amphibium UL wurden die
Belastungstests für ein maximales Abfluggewicht von 520 kg durchgeführt.
Getestet wurden die Varianten mit Rotax 912S, 912 mit den Tragflächen
"SPORT WING" und "STANDARD WING". Damit werden auch ältere Modelljahre
der Varianten "SUPER SIX" abgedeckt. Bugrad und Spornradvarianten
gleichermaßen sind uneingeschränkt tauglich. Die Schleppkupplung für
Segelflug und Bannerschlepp wird in den nächsten Tagen noch getestet
werden...
 

Quelle: http://www.kronichflug.de/kid.74.pg....-deutschland-16102011.htm

Soll natürlich nicht heißen, dass damit auch 600 kg gehen.... und wenn die Zulassung wie bei den verunfallten Maschinen auf MTOW 450 kg lautet, ist das eindeutig !

Walter

Alles klar, Walter.

Nur, wenn das alles ja schon vor nun einem ganzen Jahr so bestens geklappt hat, dann müssten in den Kennblättern doch längstens wenigstens schon mal die 472,5 kg MTOM vermerkt sein. (Von 520 kg und Wasserfliegen wollen wir erst mal ja höchstens träumen ;-)

Aber bis mindestens zum 6.9.2011 steht da noch gar nichts.
http://www.daec.de/lsgb/downfiles/kennblaetter/106.pdf
Und (vielleicht suche ich falsch) auch beim DULV kann ich nichts finden.

Aber damit wir uns recht verstehen: Ich will da keinesfalls ein Riesenthema "aufziehen". Ich will einfach darauf hinweisen, dass die Aussage die man nun wirklich immer und immer wieder hört, nämlich dass die angeblich gleichen ULs anderswo sowieso 600 kg "dürften", mit äusserster Vorsicht zu geniessen ist.

Zwar kenne ich auch ein paar Typen, bei denen das wirklich so ist. Aber es gibt eben auch jede Menge anderer, bei denen das eben NICHT so ist. Und vor allem: Wenn es von einem Typen verschiedenste Muster gibt (wie z.B. eben von der Rans S/6), dann ist doppelte und dreifache Vorsicht geboten! (Bei Kunststofffliegeren übrigens - ich weiss, ist hier nicht der Fall - erst recht!)

Gruss Dick M.

PS Die beiden am 3.9.2011 getöteten Piloten waren übrigens nicht mit 450 kg, nicht mit 472,5 kg und auch nicht mit 520 kg unterwegs, sondern mit fast 550 !!!

ikono schrieb:
Ich fand die Tatsache, dass im Monat September aus allen ULs in Deutschland ausgerechnet nur 2 Rans abgestürzt waren, und zwar beide aus dem Steigflug, doch als Grund zum Nachdenken. Zusätzlich zum bereits gesagten, gibt es noch etwas, was mir aufgefallen ist: warum soll ein UL beim Überziehen im Geradeausfllug anstatt harmlos in Sackflugzustand su übergehen, über die Fläche kippen? Wie trudelstabil ist die Maschine wirklich? Da uns UL-Piloten das absichtliche Trudeln verboten ist, gibt es vermutlich nicht allzuviel Erfahrung damit. Vielleicht könnte jemand berichten wie stabil ist der Sackflug bei diesem Typ?

Hallo Ikono,kann es sein dass Du da ein paar Sachen durcheinanderbringst? Trudeln, Sackflug, Abkippen? Hast Du etwa in der Ausbildung keine Überziehübungen gemacht? Es gehen weiss Gott nicht alle Maschinen in einen stabilen Sackflug über. Das "Abnicken" in stärkerer oder schwächerer Form dürfte wohl eher die Regel sein. Und viele Maschinen haben dabei eben auch die Tendenz mal leicht entweder nach rechts oder links zu nicken. Und den richtigen, konsequenten und dabei noch voll steuerbaren Sackflug kenne ich eh nur vom Sunny. Und dass hier ein paar über ein solch kreuzbraves Fluggerät wie die S6 herziehen wollen grenzt irgendwo ans Lächerliche. Demnächst geht′s dann wohl auch der C22 an den Kragen, wie?
Gruss Stephan