Na da bin ich mal gespannt, welche der vielen PTF-Gickel dann diese Vorschriften tatsächlich erfüllen können und nicht zu einem 1:1 Standmodell mutieren.

Michael

ich wünsche den Haltern, dass es klappt.

Ob diese neue Klasse nun zum Boom führen wird? Andererseits; mal etwas ketzerisch formuliert: die klassischen "Echoflieger" fühlen sich wahrscheinlich gut aufgehoben, alles zertifiziert, bis auf Prop und Motor, jede Niete und jede Schraube. Nach "unten" gibt es (noch) die nationalen ULs. Der Traum vom Echofliegen zu UL-Preisen geht damit allerdings nicht in Erfüllung, denn die Anschaffungkosten eines LSA werden dann wohl eher Richtung der aktuell teuren UL (CT, Eurostar, Breezer usw > 100.000 €) tendieren, und wahrscheinlich deutlich teurer. Was bringt′s also? Ein Upgrade von UL auf LSA bringt, mal von der Zuladung her gesehen, nicht wirklich Vorteile. Downgrade schon eher, für Schulen und Vereine u. U. interessant.

Insgesamt betrachtet könnte es langfristig zu einer (gewollten?) Verdrängung von UL und "klassisch Echo" gleichermaßen kommen. Am unteren Ende die 120 Kilo Klasse, oben Cirrus und Konsorten, in der Mitte UL ohne Gewichtsprobleme, LSA genannt. Was das für uns hieße, kann sich jeder selbst ausrechnen.

Ist nur so ein Gedankengang, zur Anregung einer Diskussion.

wow!

1. "Ein europäisches LSA ist ein in weiten Teilen zertifiziertes Leichtflugzeug"


2. "Im Unterschied zum Motorflugzeug besteht die Möglichkeit, auf zertifizierte Motoren und Propeller zu verzichten."

Punkt 2. finde ich klasse, aber verstehen muss ich es nicht, oder doch?

Rüdiger

rlippok schrieb:
Punkt 2. finde ich klasse, aber verstehen muss ich es nicht, oder doch?

Na, was ist das wohl, wenn man auf zertifizierte Motoren und Propeller verzichtet:

Michael

ja wenn das so ist Michael, dann verzichte ich lieber auf LSA :-)

Also ich weiß nicht, was dieser Humbug soll.

Das Schlechteste aus beiden Welten?
Kosten aus der E-Klasse (Zertifizierte Zelle und Instrumente, PPL, Medical, Ausstattung, Flugleistungen) plus Motorenzuverlässigkeit aus der M-Klasse aber ohne Rettung, das ganze garniert mit einer 600 kg Gewichtsbeschränkung.
Toller Trick.

Was bittschön, soll das bringen?
Kann mir bitte einmal jemand einen einzigen Vorteil nennen, außer daß man sich den Lycosaurier spart?

Ich muß was übersehen haben..

Fliegender Wolf schrieb:
Ich muß was übersehen haben..

Du musst mal einen Schritt zurück gehen, um das große Ganze zu sehen:

Als es in USA plötzlich die LSAs gab, sahen die "ambitionierten" UL-Hersteller endlich eine Möglichkeit ihre Dickschiffe, die überhaupt nichts mehr mit dem UL-Gedanken zu tun hatten, nun doch noch in eine legale Betriebsbedingung verkaufen zu können. 600 kg statt 450 kg sind doch eine ganze Menge, obwohl auch diese 150 kg mehr, den meisten "ULs" nicht wirklich "Luft" verschaffen. Mit dieser Blickrichtung verabschiedeten sich fast alle nun gänzlich von der Weiterentwicklung der richtigen ULs, LSA war das Zauberwort, womit auch überall geworben wurde. Fortan war das deutsche UL nur noch ein abgespecktes LSA, wobei dieses Abspecken in erster Linie im Kennblatt stattfand. Dass man schon viel länger hätte legale VLAs produzieren können, die schließlich sogar 300 kg gebracht hätten möchte ich an dieser Stelle nur mal so erwähnen.
Am liebsten hätte man natürlich das LSA 1:1 nach Europa importiert, und dafür sogar u.a. die Kröten "Geschwindigkeit" und "Einziehfahrwerk" geschluckt, hätte man ja nur "erklären" müssen, dass sein Produkt den Vorschriften entspricht und keine weitere Prüfung hätte stattgefunden.
Doch so naiv ist die EASA nie gewesen. Spätestens nach dem Evaluierungsauftrag der EU, inwieweit man die "Reise-ULs" - ein liebliches Synonym für alles, was nicht gerade aus Rohr und Tuch besteht - aus dem Annex II nehmen und der EASA unterstellen soll, war den Leuten der EASA klar, dass man es nicht jedem x belieben überlassen kann, die Lufttüchtigkeit seiner produzierten Flugmaschinen selbst zu bestätigen, ohne darauf ein geschärftes Auge zu haben. Nicht einmal bei Luftfahrtingenieuren schien das zu funktionieren, wenn man sie allzu freizügig ohne Kontrolle operieren ließ.

So war von vornherein klar, dass es ein europäisches LSA nach amerikanischen Vorbild nicht geben kann. Das haben wir natürlich dem Großteil der europäischen Herstellern zu verdanken, die ihrerseits schon immer unter den stark erleichterten Bedinungen der UL-Bauvorschrift kleine Echos produzieren wollten. Auch gibt es in Europa kein ähnliches Haftungssystem wie in Amerika, wo ein LSA-Hersteller über seine wirtschaftliche Existenz hinaus eine Produkthaftung sicherstellen muss.

Nun müssen sich die (UL)LSA-Hersteller komplett zertifizieren, genauso als hätten sie schon früher VLAs produzieren wollen. Und was machen sie jetzt? Sie produzieren "VLAs" denen 150 kg Zuladung fehlt mit dem einzigen aber fragwürdigen Preisvorteil eines UL-Motors und dem Verzicht auf ein RG. Super Leistung!!

Es ist natürlich fraglich, ob alle bisherigen LSA-Hersteller diese Zertifizierung erreichen. Flight-Design scheint es geschafft zu haben, insofern wird es mit der PTF-CT keine Probleme geben, nur was ist mit den anderen?

Michael

Hallo,

der praktische Mehrwert gegenüber der (weithin als Totgeburt eingeschätzten) VLA-Klasse erschließt sich mir auch nicht. Und wie sich daraus irgendwelche Impulse für die AL ergeben sollten ist ebenfalls fraglich. Aber schaun wir mal ...

Tobias

Nur mal so zur Klarstellung:

- RG ist dabei. Das LBA hat bisher kein LSA zugelassen OHNE RG, als Zugeständnis an die unzertifizierte Umgebung.
- "Zertifiziert" ist der falsche Begriff. DOA und POA sind eher eine "kontrollierte Umgebung", denn abgesehen vom nicht zertifizierten Motor sind auch sonst eine ganze Reihe "nicht zertifizierter" Teile im Flugzeug.
- Am wichtigsten, und das müsste Michael vielleicht nochmal prüfen, ist die Verschiebung des Begriffes "Airworthy". In zertifizierter Umgebung, Echo, Kilo und VLA, ist Airworthy deklarativ über CAMO. Meine Einschätzung unter Vorbehalt des Ungeprüften: Airworthy erst durch Akzeptanz durch den Piloten, wie in ASTM. Daher im Moment auch kein spezielles CAMO.
- "Schwund in der GA" ist eher ein Wahrnehmungsproblem, denn genau das Gegenteil ist der Fall, ALLERDINGS wäre "Schwund in der zertifizierten GA" richtig. Was da im Moment an Gleitschirmen, Paramotors, Trikes und ULs am Himmel schwirrt, wäre zu zertifizierten Zeiten nicht denkbar. Die Zeit, wo man sich ein zertifiziertes Flugzeug gekauft hat, um eben auch schlimmstenfalls in Kasachstan tanken zu können, sind aus dem Bewusstsein aktueller Luftsportler. Die Argumente-Kette zieht einfach nicht mehr und Round the world ist einfach kein besonderes Thema mehr.

Truxxon