truxxon schrieb:

FlyingDentist schrieb:

Die Schwerpunktlage ist die kausale Kette. Ich hatte meine Verbaffung schon an anderer Stelle formuliert. Man, das ist ein ′Brot und Butter′ Flugzeug. Reinsetzen, volltanken, Gepäck nach hinten, ab gehts. Hundertfach in Schulen mit Pilotenkoffer voller AIPs und Feuerlöscher im Gepäckfach, tausendmal gesehen ...

War das eine spezielle Version oder IST W&B bei der Serie in einem so engen Rahmen?

Also das macht mich jetzt etwas nervös.

Truxxon

W&B in einem engen Rahmen? Häh? Die Kiste war mehr als deutlich überladen, der Pilot zog in sau niedriger Höhe die Kiste hoch, unterschritt die Mindstgeschwindigkeit usw (kurze Zwischenfrage; worin besteht bei diesen Handlungen der kausale Zusammenhang zum Flugzeug?):

"Der Flugunfall ist darauf zurückzuführen, dass bei einem Flug mit großem Anstellwinkel
die Mindestfluggeschwindigkeit unterschritten wurde. Beim anschließenden
Abkippen geriet das Ultraleichtflugzeug in eine trudelartige Bewegung.
Die Höhe für ein erfolgreiches Beenden dieser Bewegung war nicht mehr ausreichend."

So what? Sau durch′s Dorf?

Andi_Air schrieb:
So what? Sau durch′s Dorf?

Bitte jetzt keine unnötige Schärfe, wenn schon der Wille für eine differenzierte Betrachtungsweise durchschimmert.

Michael

och, ich denke, Truxx nimmt′s sportlich. Sicherlich habe ich ihn nur falsch verstanden.

FlyingDentist schrieb:

Früher hättest Du einfach geschrieben, dass in einem Zweisitzer nicht automatisch zwei Personen Platz nehmen dürfen, und der Fall wäre für Dich erledigt gewesen.

Nun ja, das war ein wenig aus dem Zusammenhang zitiert und im Prinzip würde ich sowas auch gerne schreiben, aber der Eurostar ist sowas wie eine C42, Breezer, C150, C172. "Schmeiß rein, mach Striche." Brot und Butter. Das Ding fliegt immer, irgendwie. Bei der Smaragd gab es ja wenigstens eine heftige Vorgeschichte und Spekulationen, aber im Prinzip war deren Min/Max Envelope auf normalem Wege nicht verlaßbar. Der Eurostar ist viel weniger spektakulär, fliegt in einer anderen Speed-Liga und dennoch so dicht am Wasser gebaut? Das haut mich in der Tat etwas um.

Das glaube ich kaum! "W" hat ja immer annähernd den selben Rahmen.
Ich behaupte, alle diese Flieger wiegen so um die 305 kg. Was "B"
angeht, ist mit 175 mm größter Vorlage und 250 mm größter Rücklage
hinter BE der zulässige Schwerpunktsbereich beim Eurostar nicht geade
üppig bemessen und auch nur 5 mm weniger als beim Breezer. Eine C42 kann
da mit einer Differenz von immerhin 210 mm aufwarten.

Michael

Ist ja nur die Frage, wie man die Bereiche mit regulärer Aktivität erreicht. Hat jemand zufällig die Hebel für Gewichte im Pax-Bereich. Bis vor ein paar Tagen hätte ich vermutet, dass bei der Kiste nur mit Pax-Weight eine hintere Schwerpunktlage nicht erreichbar gewesen wäre, immerhin reden wir hier nicht über eine Savage oder einen Tulag.

Ja, doch, ein bischen platt bin ich schon. Bei all der Polarisierung im Markt gab es eigentlich immer ein paar "Fall-back" Muster. C42, Breezer, Eurostar, FK9, wenn man so garnichts wußte oder unsicher war, mit denen geht′s immer. Nun muss ich die Liste umschreiben.

Truxxon

truxxon schrieb:

Ja, doch, ein bischen platt bin ich schon. Bei all der Polarisierung im Markt gab es eigentlich immer ein paar "Fall-back" Muster. C42, Breezer, Eurostar, FK9, wenn man so garnichts wußte oder unsicher war, mit denen geht′s immer. Nun muss ich die Liste umschreiben.

Truxxon

sicherlich wirst du das im Laufe der Zeit noch ein paar Mal (kund-) tun, und am Ende, *Überraschung*, enthält die Liste nur noch ein Muster* :-)

*editiert, weil hier sonst jemand zum Rumpelstilzchen wird...

truxxon schrieb:
Hat jemand zufällig die Hebel für Gewichte im Pax-Bereich.

Ich hab' momentan leider keinen Zugriff drauf, aber schau doch mal im FlightPlanner/SkyMap, da müssten die Hebelarme drin sein.

Michael

PS: ... ansonsten verstehe ich die Welt nicht mehr 8-O

Also, hab ich das so richtig verstanden: Man scheint sich hier einig zu sein, eine Überschreitung der hinteren Schwerpunktlage führt automatisch zum Absturz?? Also da würd ich aber mal ein ganz leises "Veto" einschieben. In einem völlig "normalen" Flugverlauf, sprich Starten-Irgendwohinfliegen-Landen, wird das auch mit einer hinteren Schwerpunktlage, selbst mit  "überschrittenen" ohne Probleme gehen und das bei so ziemlich jedem Flugzeug. Das man in diesem bewusst beladenem Zustand keine "Männekes" macht und Grenzflugzustände ausprobiert, das müßte an sich jedem klar sein.
Ganz ehrlich, ich flieg sehr viel Eurostar, haben auch sehr viel Grenzflugzustände bei Fluglehrerausbildungsflügen machen dürfen, dem Flugzeug etwas kritisches  bei grenzwertigen Schwerpunktlagen Nachsagen zu wollen ist etwas absurd. ...von daher brauchst du Truxx deine Liste nicht "überarbeiten".

Grundsätzlich sollte der Unfall aber daran erinnern dass W/B nicht nur ein Prüfungsfach ist, was nach der Prüfung getrost vergessen werden darf.

Hallo Michael,

warum wusste ich, dass Deine Antwort einen längeren Gesetzestext als Zitat enthalten wird!? ;-)

FlyingDentist schrieb:

[...]

Das bedeutet der PIC haftet in jedem Fall, ob fahrlässig, grob
fahrlässig oder vorsätzlich immer schuldunabhängig mit 113.100 SZRs
(11.06.2011 1 SZR=€ 1,10693) bzw. € 125.193,79.
Wird ihm aber schuldhaftes Verhalten vorgeworfen, haftet er in unbegrenzter Höhe bei umgekehrter Beweislast.
Diese
umgekehrte Beweislast wäre bei diesem Unfall schon ein Problem, denn
die Rechtsnachfolger müssten demnach beweisen, dass der PIC nicht
schuldhaft gehandelt hat, was bei nicht durchgeführter W&B bzw. bei
Ignorierung derselben äußerst schwer fallen dürfte!

Oliver Reik schrieb:
grob fahrlässig, die Versicherung muss natürlich trotzdem bezahlen.
Selbst
wenn Vorsatz nachgewiesen werden könnte (z. B. besoffen Auto gefahren
und geschrottet), kann die Versicherung nur in begrenzter Höhe Regress
fordern.
Bei Fliegern ist es sinngemäß nicht anders.

Natürlich muss die Versicherung zunächst einmal zahlen, die
Versicherung heißt auch Haft p f l i c h t versicherung. Was den
anschließenden Regress bei Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit angeht,
hast Du für den Straßenverkehr als "Massenphänomen" recht. Ich fürchte
allerdings im Luftverkehr sieht das etwas anders aus.
Im Gegensatz
zum Straßenverkehr, wo in der Regel weitaus höhere Deckungssummen
gelten, leistet die Passagierhaftpflicht max. die o.g. 113.100
SZR/Fluggast und nicht mehr. Das bedeutet, dass bei der
Passagierhaftplicht der Regress nie höher sein kann als dieser Betrag,
ganz im Gegegnsatz zum Straßenverkehr, wo die Haftung pro Geschädigten
innerhalb der Deckungssumme variabel ist. [...]

Bezüglich der möglicherweise unbegrenzten Haftung Dritten gegenüber (in dem Fall dem Passier und dem Besitzer der Wiese) hatte ich nichts anderes behauptet. Was aber nicht richtig ist, ist Deine Aussage zur (Passagier-)Haftpflichtversicherung. Z. B. bei HDI Gerling geht sie erst ab einer Versicherungssumme von 2,5 Mio. Euro los. Und zwar genau aus dem Grund, dass es u. U. nicht mit den 113.100 SZR (etwas über 120.000 €) getan ist.
Eine Haftpflichtversicherung kann sich auch bei grober Fahrlässigkeit definitiv nicht aus der Leistungspflicht heraus winden und auch keine Regressansprüche stellen.
In diesem Fall hat der Pilot überhaupt kein W&B und in der Luft Faxen gemacht - das ist eindeutig grob fahrlässig.
Auch wenn es vielleicht etwas zynisch klingt - ein toter Passagier und ein qualmendes Loch in der Wiese sind für die Versicherung wesentlich günstiger wie z. B. ein junger Mensch, der durch einen Unfall zum Pflegefall wird. Mit den mindestens 2,5 Mio. Euro kommt man also locker hin. ;-)

FlyingDentist schrieb:

[...]

Diesen Satz vestehe ich so, dass Du der Ansicht bist, dass die Erben
lediglich in das Besitzverhältnis des Luftfahrzeugs eintreten ohne für
die Unfallfolgen aufkommen zu müssen.
Es tut mir leid, und bei allem Respekt, diese Auffassung ist mehr als naiv.
Wird
das Erbe ausgeschlagen, wird der Schaden aus dem Besitz des Erlassers
zum Stichtag des Unfalls bedient. Ist das Vermögen aufgebraucht ist ein
für alle Mal schluss.
Anders sieht es aus, wenn die Rechtsnachfolge
bereits angetreten ist. Hier könnte z.B. eine lebenslangen Rentenzahlung
an die Hinterbliebenen des Geschädigten als Ergebnis der gerichtlichen
Aufarbeitung stehen und die Erben mit aller Härte treffen.
Erben hat
nicht nur angenehme Seiten, auch Schulden und damit selbstverständlich
auch die Verpflichtung zu deren Abtrag kann man rechtsverbindlich und
unumkehrbar erben!

Michael

Exakt. Auch hierzu hatte ich ja schon geschrieben, dass die Erben nur dann zahlen müssen wenn sie das Erbe und somit die Rechtsnachfolge antreten.
Weil es, wie im letzten Absatz von mir dargelegt, dabei aber ausschließlich um den zerstörten Flieger gehen kann, eben weil die Vollkasko bei grober Fahrlässigkeit nicht leistungspflichtig ist, die Haftpflicht dagegen schon, ist der zur Diskussion stehende Betrag zwar nicht unerheblich aber auch nicht so katastrophal wie von Dir dargestellt.

Voraussetzung dafür ist natürlich, dass für den Flieger eine CSL-Versicherung abgeschlossen wurde - sonst greift doch noch Dein Horrorszenario... ;-)

Viele Grüße,

Oliver

Werte aus dem mir vorliegenden Manual:

Flugzeug: 238,49 mm
Besatzung: 500 mm
Kraftstoff: 920 mm
Gepäck: 1270 mm

MAC: 1250

Habe mal folgende Zahlen in eine Excelliste getickert:

FG: 304kg
Besatzung: 195kg
Kraftstoff: 40kg (weniger Sprit = Fluggewichtsschwerpunkt verschiebt sich nach vorn)
Gepäck: 7kg

Ich erhalte bei diesen Zahlen ~ 31,60% MAC, und das wäre dann im Limit von 20-34 % MAC!

Angaben: EV97 Modell 2000 Version R

Meine Berechnung bezügl. % Wert der Gewichtsüberschreitung ist insofern schwierig zu bestreiten, weil eben der wirkliche Abflugwert nicht bestimmbar ist. Verbrannt. (Argumente der Verteidigung)
Ob die Wägung regulär war, wieviel Sprit tatsächlich getankt wurde, usw. Alles unklar. (Argumente der Verteidigung)
Und Gerüchte reichen nicht, Andi.

FlyingDentist hat mit all seinen Anmerkungen Recht. Ein Staatsanwalt wird das auch genau so vortragen.
Aber vor Gericht wird alles, was nicht eindeutig belegt ist, bestritten. Und dann kommt es - was scheinbar offensichtlich und glasklar scheint - plötzlich mit einer ganz anderen Sichtweise des Gerichts zu einem unerwarteten Urteil.

Aber jeder Pilot muss sich klar sein, wie die Rechtslage im Fall eines Falles aussieht.

Das Thema, was seit Jahren so kontrovers diskutiert wird, ist, dass die damals falschen Gewichtswägungen in Verbindung mit irreführenden Werbeaussagen, bestätigt durch die "Fachpresse", zu einer scheinbaren Sicherheit geführt hat, die einen Piloten (jetzt sogar truxxon) von falschen Grundlagen und Annahmen ausgehen lies.

Natürlich entbindet das keinen Piloten davon, zu rechnen und sich sachkundig zu machen. Aber in seinen Quellen, dem Handbuch  u n d  der Musterzulassung standen oft genug Märchen drin.

Wer will, wenn es Hart auf Hart kommt vorhersagen, wer nun wirklich Schuld hat (und welches Urteil gefällt wird), wenn die unselige Kette der fatalen Zufälle eingetreten ist und es Tote gab?