truxxon schrieb:
O.k., doch etwas ausführlicher.

Es gibt Unfälle und es gibt Unfälle. Ist es bei der Maschine wahrscheinlich auch, solange die Parameter stimmen. Seat-Load und Luggage. W&B envelope. Eventuell muss bei der Wahrscheinlichkeit einer gewissen Schüler/Lehrer-Kombination etwas aufmerksamer getankt werden und ggf. das Gepcäkfach mal entmüllt werden, das aber nicht hier in einem Forum mit Lippenbekenntnis, sondern als Punkt auf der Checkliste und im Flugzeug-Handbuch. Die Geschichte mit der Sportcruiser und deren Handbüchern hat mich stark beunruhigt.

Truxxon

 

Zustimmung; nur gerade bei diesem...? Wer weiß, was sich im Cockpit abgespielt haben könnte, wer kennt die Parameter dieses Fluges usw...?!

Sportcruiser.. ist mir entgangen; wo kann man Infos finden? "sportcruiser + POH" bringt nix außer Handbüchern :-)

Man sieht in dieser Diskussion, dass selten nur eine Ursache verantwortlich für einen Crash ist.

Anfängerfehler sind meist völlig anders als Expertenfehler.

Immer aber scheint Nachlässigkeit im Spiel zu sein. Ob es um mangelnde Luftraumbeobachtung, überziehen der aerodynamischen Grenzwerte, Überschätzen der eigenen Fähigkeiten oder nur einfach traniges Mißachten von ganz normalen Dingen, wie Speed, Höhe oder genug Benzin im Tank geht.

Ja, ja ich weiss schon dass es viele so sehen. Und als Flieger schätze ich diese Geräte natürlich auch. Aber Ul ist für mich eben ein einfach und simpel zu bedienendes Gerät die auch dem 12 Stunden/Jahr Flieger immer deutlichst ankündigen dass jetzt bald was nicht stimmt. Diese Feger sind für die Flugzeugzsene im allgemeinen mit Sicherheit eine tolle Bereicherung, völlig einverstanden. Nur hab ich eben meine eigene Vorstellung von einem Ultraleichtflugzeug. Veraltet, retro, ewig gestrig, was weiss ich, aber so bin ich eben.
Aber hier, ich weiss dass Du französisch sprichst und auch wesentlich besser deutsch als ich. Wenn Du Lust hast kannst Du Tobias mal was aus meinem Lehrmaterial übersetzen. Mir fehlen da die Worte im deutschen...:

- Le virage dérapé :

L′avion dérape et le vent relatif se fait sentir de l′extérieur du virage.

En effet, si l′utilisation du palonnier n′est pas conjuguée avec le manche à balai en virage, le pilote peut se retrouver légèrement en glissade du fait du lacet inverse.

Dans cette situation, le seul problème est l′augmentation du rayon de virage car le facteur de charge augmente moins que dans un virage symétrique avec aussi une vitesse de décrochage également moindre. Mais si le pilote exerce une action trop forte comme la réaction des débutants en dernier virage lorsqu′ils voient qu′ils overshootent la piste, en appliquant une conjugaison trop poussée du manche à balai et du pied au palonnier, il va alors effectuer un virage en dérapage ou, pour employer maintenant une terminologie plus récente, un virage en glissade intérieure. Cette action réduit certes le rayon de virage mais augmente également le facteur de charge, comme si le pilote augmenter l′inclinaison, tout en nuisant en autre à la symétrie du vol.

Dans ce cas, le pilote se retrouve avec une vitesse de décrochage plus élevée et avec un avion dissymétrique, situation qui peut provoquer non seulement un décrochage en virage mais aussi une vrille. Cette situation près du sol, comme c′est le cas en dernier virage avant l′approche et l′atterrissage, n′augure pas d′un grand avenir au niveau de la sécurité de l′appareil, des passagers et du pilote.

 

De ce fait, le virage dissymétrique et le décrochage résulte soit :

- D′un excès d′action sur le palonnier :

* Palonnier gauche sur un virage à gauche donc avec une bille à droite.

* Palonnier droit sur un virage à droite avec une bille à gauche.

Dans ce cas, l′indicateur de virage affiche une inclinaison bien supérieure à celle de l′horizon artificiel, ce qui veut dire que le virage est serré, le facteur de charge augmente, l′avion est très proche du décrochage malgré une inclinaison modérée et une vitesse correcte.

- D′un manque d′action sur le palonnier ou voire d′une action inverse sur le palonnier pour provoquer une glissade :

Dans ce cas, l′indicateur de virage affiche une inclinaison inférieure à celle de l′horizon artificiel, le facteur de charge diminue par rapport à celui d′un virage normal, aucun risque de décrocher à une vitesse correcte, mais le rayon du virage est très important.

Ainsi, pour un virage de rayon donné, ces incorrections peuvent avoir pour cause :

- Un défaut d′inclinaison :

* Soit que celle-ci ait une valeur excessive dans le cas de la glissade.

* Soit une valeur insuffisante dans le cas du dérapage.

- Une cadence inadaptée :

En effet, si l′inclinaison reste correcte, c′est que la cadence imprimée par le pilote à l′avion pour orienter à chaque instant le plan de symétrie suivant le vent relatif, n′est pas adaptée au virage effectué.

Pour contrôler l′exécution correcte du virage, le pilote s′aide d′un instrument situé sur la planche de bord. Il s′agit du niveau à bille.

- Si la bille est au milieu :

L′inclinaison correspond au rayon du virage.

- Si la bille est à l′intérieur du virage :

L′avion glisse. C′est la glissade.

- Si la bille est à l′extérieur du virage :

L′avion dérape. C′est le dérapage.

En effet, si l′avion se trouve en attaque oblique, la bille ne reste plus au milieu, mais se déplace du côté où se trouve la trajectoire par rapport au plan de symétrie.

Aussi, le pilote après avoir déterminé la cause de l′attaque oblique, agira sur les commandes de vol pour annuler celle-ci, afin de revenir au vol symétrique en ramenant la bille au milieu.

Ainsi, si le pilote agit sur le palonnier pour diminuer ou augmenter la cadence.

Il faut savoir que :

"Le pied chasse la bille"

pour la ramener au centre de l′instrument.

Le pilote dispose donc de deux commandes pour effectuer un virage correct : le manche à balai et le palonnier. Avec le manche, il peut choisir son inclinaison qui est inversement proportionnelle au rayon du virage à effectuer mais le pilote doit savoir que le palonnier doit être conjugué avec le manche à balai. En effet, si le palonnier n′est pas correctement conjugué avec le manche à balai en virage, l′avion peut se retrouver légèrement en glissade du fait du lacet inverse.

On distingue aussi :

- Le virage à grand rayon : Faible inclinaison.

- Le virage à faible rayon : Grande inclinaison.

Mais le problème consiste à créer une force centrifuge proportionnelle à l′inclinaison, de façon à ce que le poids apparent, résultante du poids réel et de la force centrifuge soit toujours perpendiculaire au plan des ailes, c′est à dire situé dans le plan de symétrie. Or, qui dit force centrifuge dit cadence.

Aussi, pour virer correctement, il faut adapter la cadence à l′inclinaison, en amenant la bille au milieu à l′aide du palonnier.

La bille se déplace en sens inverse du palonnier :

- Action à gauche sur le palonnier : La bille se déplace à droite.

- Action à droite sur le palonnier : La bille se déplace à gauche.

"Un avion ne vole et ne vire correctement que bille au milieu".

La bille a cependant le droit de se trouver du même côté que l′inclinaison en cas de glissade. Par contre, la bille ne doit en aucun cas et sous aucun prétexte se trouver du côté opposé à l′inclinaison (dérapage).

- Virage à droite : Inclinaison manche à droite, cadence palonnier à droite.

- Virage à gauche : Inclinaison manche à gauche, cadence palonnier à gauche.

Truxxon: ..." da hat eine ganze Industrie mit samt der Verwaltung geschlafen...."

Truxxon, dass ich so etwas von Dir mal zu lesen bekomme ! Ich bin platt.

Truxxon: ..."Vergiss nicht, DOA, CSA, POA, EASA, CAA, Kunde ist eine andere Welt als Dallach, DAEC, Kunde."...

Ach was?


Truxxon: ..."EDIT, wenn die ganzen, zertifizierenden Augenpaare die
180 ft übersehen haben, was wurde dann noch übersehen? In der
Produktion? In der Entwicklung (Sportcruise Holm LTA)? Wenn also die
EASA Semi-Zertifizierung schon in solchen Dingen scheitert und das durhc
alle Kontrollinstanzen, ist dann die Zertifizierungsform die richtige?"...

Das meine ich doch: Es wird irgend etwas zugelassen...
Aber bevor jetzt wieder die große Diskussion darüber ausbricht, ich habe nicht vor, dazu mehr zu sagen

Hallo Stephan,

Stephan2 schrieb:

Aber
hier, ich weiss dass Du französisch sprichst und auch wesentlich besser
deutsch als ich. Wenn Du Lust hast kannst Du Tobias mal was aus meinem
Lehrmaterial übersetzen. Mir fehlen da die Worte im deutschen...:

- Le virage dérapé :

L′avion dérape et le vent relatif se fait sentir de l′extérieur du virage. ...

ich hab mich da mal per Online-Übersetzer durchgekämpft. Wenn ich es richtig verstanden hab geht es darum, daß beim unkoordinierten Kurvenfliegen beim Versuch in der letzten Kurve "noch rumzukommen" die Belastung und Mindestgeschwindigkeit steigen können. Mit allen sich daraus ergebenden Folgen. Wenn man versucht die Kurve mit dem Querruder zu erzwingen kann "Kugel-außen" tatsächlich tödlich enden. Wenn man in dieser Situation "auf die Kugel tritt" wird man den gewünschten Kurvenradius nicht einhalten können.

Wird hier in Deutschland mit drei Daumenregeln gelehrt:
- Fahrt ist das halbe Leben.
- Die Kugel gehört in die Mitte
- Wie der Anflug, so die Landung.

Liest sich natürlich nicht so spektakulär wie Deine Tot/Lebendig Regel.

Aber wie ich sehe entwickelt sich die Diskussion wieder eher in die Richtung Chips/Cola, und da halte ich mich besser zurück...

Tobias

Die oben genannten Froschi- Moderationen mögen sehr lehrreich sein, allerdings gibts sicher auch User, die der französischen Sprache nicht richtig mächtig sind!Darum die Frage, gibt's auch eine Übersetzung???
Fliegergrüße vomPionier