Belchman schrieb:
also wird er das Radar sicher an haben

Nur dass langsamer Verkehr (und vieles mehr!) ausgeblendet wird. 

Hallo zusammen!

Als ich mit der Fliegerei begonnen habe, haben noch ALLE geglaubt, dass die Russen die bösen sind. Deshalb gab es im Land reichlich Geschwader und Tieffluggebiete. In der Woche war es meistens keine gute Idee in 1500 ft zur Nordsee zu fliegen, denn da war viel Aluminium in der Luft. Schon als Flugschüler musste ich mich daran gewöhnen, dass die Jets (die normalerweise unter uns waren) auf gleicher Höhe flogen. Die kamen gerne auf uns zu und tauchten dann kurz drunter weg. Wenigstens die F4s konnte man an der Rauchfahne früh erkennen. Die flogen bei Mil-Power wie eine Lokomotive.

In dieser Höhe fliegen die nach Sicht. Allerdings haben sie einen Helm mit Visieren und eine Maske auf. Und wenn sie dann einen Missionsplan auf den Oberschenkel geklemmt haben, und da mal kurz draufschauen, vergeht schon ganz schön viel Strecke. Ich kann mich auch noch daran erinnern, dass im Anflug vom JaBoG36 eine F4 ein UL zerlegt hat. Das hatte allerdings in der Kontrollzone auch nichts zu suchen. Trotzdem bleibt ein Restrisiko. Doch bei den Unfallzahlen der letzten Jahre ist dieses Risiko eher kleiner als viele andere Möglichkeiten zu verunglücken. Der Hauptunfallgrund ist sicher zwischen den Kopfhörern oder hat unsachgemäß am Flieger rumgebastelt.

Warum schreibe ich das? Weil es in den letzten Jahren viel ruhiger und besser geworden ist. Begegnungen mit der Luftwaffe sind sehr selten geworden. Ich fühle mich heute viel sicherer als damals. Nicht zuletzt wegen der vielen Hilfsmittel die wir inzwischen nutzen. (Schirm, Stratux, Flarm, ADS-B usw.)

Tom

Chris_EDNC schrieb:
Nur dass langsamer Verkehr (und vieles mehr!) ausgeblendet wird. 

Ob das so ist .... weis nur der das Radar bedient und so mancher T-Bird hat auch noch andere Sensoren 

Chris_EDNC schrieb:
Tiefflugbänder sind zu meiden. 

Wenn ich sowas lese bekomme ich immer Brechreiz und es verletzt meinen Berufsethos. Lest euch doch bitte einfach die MilAIP ENR 1.15 durch bevor ihr Mumpitz verbreitet, dort steht alles zum militärischen Tiefflug. Und die einzigen "Tiefflugbänder" für Jets heißen NLFS => das N steht für Night !!! 

Quax der Bruchpilot schrieb:
dass im Anflug vom JaBoG36 eine F4 ein UL zerlegt hat. Das hatte allerdings in der Kontrollzone auch nichts zu suchen.

ich kenne zwei Fälle von durch Phantom zerlegte ULs. Eines war neben der Militärischen Kontrollzone, die F4 hat die Platzrunde nur deutlich aus der Kontrollzone rausgeflogen. Der ist quer durch das UL (meine eine C42) durchgeflogen und hatte nur ein paar Kratzer.

Dann noch eine C42 mit F4, da haben die Wirbel der C42 den Rest gegeben, aber dank Rettung war es glimpflich.

Zu dem Thema möchte ich als Ex-Phantom-Driver mit entsprechend gerüttelt Maß Erlebnissen dieser Art meinen Senf dazu geben.

Militärischer Tiefflug findet i.d.R zwischen 1.000 und 2.000 Fuß AGL statt, in Ausnahmefällen und in besonders dafür ausgewiesenen Gebieten auch mal runter auf 500 oder 200 Fuß AGL. Es werden Geschwindigkeiten zwischen 420 Knoten und 540 Knoten geflogen, in Ausnahmefällen bei Tiefflugabfangeinsätzen kann es auch mal gegen 600 Knoten gehen - das ist aber kritisch, weil bei der Speed schon mal Teile des Fliegers überschallschnelle Strömungen anliegen haben könnten, dann rummst es am Boden und das ist nicht wirklich beliebt.

Obwohl die Luftwaffe heute fast kaum noch Tornados im Rennen hat, fliegen aber doch immer mal noch welche in Deutschland umher - und zwar im Tiefflug, denn dafür wurden die Drachen entwickelt. Der Tornado hat zwar ein Radarsystem an Bord, dieses ist aber für die Tiefflugnavigation und den Waffeneinsatz Luft/Boden gedacht, daher nur sehr eingeschränkt Luft/Luft tauglich, d.h. Luftziele sieht das Radar normalerweise nicht - und wenn das Radar die Luftziele nicht sieht, dann bemerkt die Besatzung andere Flugzeuge auch erst, wenn sie visuell erkennbar werden.

Bei einem Eurofighter sieht es u.U. etwas anders aus, wenn der sein Radar eingeschaltet hat, dann sieht er auch i.d.R. Luftziele damit, egal ob die einen Transponder eingeschaltet haben oder nicht. Übrigens: Mode C alleine ist keine Hilfe...
Grundsätzlich hilft FLARM nichts bei Militärmaschinen, die haben das nicht.
Um vor den schnellen Staubsaugern sicher zu sein, empfiehlt es sich, auf Streckenflügen bei FIS angemeldet zu sein und Verkehrsinfo zu bekommen - die sehen sowohl die Jets als auch die ULs. Da die Jets normalerweise unter militärischer ′Flugsicherung′ (Jägerleitstelle, Forward Air Controller, AWACS...) unterwegs sind, bekommen die meistens auch von dort Verkehrswarnungen, aber manchmal sind die eben unkontrolliert auf Strecke und haben nur ihre Augen für die Luftraumbeobachtung - da ist es dann ganz gut, wenn Du im UL von FIS früh genug eine Warnung bekommst!

Danke für die wertvolle Info!

Haben die Mil Jets denn kein TCAS oder ähnliches?

Und hat AWACS oder Mil ATC uns mit Mode C/S nicht auf dem Schirm?

marcom schrieb:

Haben die Mil Jets denn kein TCAS oder ähnliches?

Und hat AWACS oder Mil ATC uns mit Mode C/S nicht auf dem Schirm?

Nein, TCAS ist nur in Flugzeugen Pflicht, die unter die Kategorie Air Transport fallen, das sind im wesentlichen Business Flieger, Airliner und Frachter etc. Die Kollegen sind normalerweise fast immer in größeren Höhen unterwegs, fliegen unter IFR und die Kutscher schauen seltenst zum Fenster raus.

Zum Thema Transponder: Die milit. Leitstellen beobachten normalerweise 6 verschiedene Transponder-Modi: Mode 1 (rein militärisch, der Squawk unterscheidet die verschiedenen Einsatzrollen, die ein MilJet aktuell ausübt, z.B. #1/21 = Luftverteidigung), Mode 2 (rein militärisch, Flugzeugkennzeichen), Mode 3/A - den nutzen wir UL-Flieger auch, in Verbindung mit Mode 3/A den Mode C (reine Flughöheninformation), Mode 4 (rein militärisch - Freund-Feind Kennung) und dann noch den Mode S, den nutzen wir im UL eigentlich auch immer...gelle?
Die milit. Leitstelle hat also den Schirm ziemlich voll und da die Kollegen dort nur noch in Friedenszeiten Sekundärkontakte angezeigt bekommen, sehen die uns UL′er nicht, wenn wir nicht Mode A 7000/C und/oder Mode S squawken. Mode C alleine würde niemandem helfen, denn das ist eine reine Flughöheninformation und die  muss zwingend mit einer Winkel- und Entfernungsinformation korreliert werden.

Also, wer seinen Transponder nicht nur in Standby mitlaufen lässt, sondern eben auch die richtigen Squawks abstrahlt und sich bei FIS anmeldet, der lebt sicherer und länger! 

DIFH schrieb:

Oliver_K schrieb:
südlich des Riesengebirges

Verwechselst Du da was? Das Riesengebirge liegt fast 1000km von Hangelar entfernt.

@DIFH
Riesengebirge / Siebengebirge

ist ja auch verwirrend. Wenigstens sind sie beide südlich von Bonn :)

checksix schrieb:
Um vor den schnellen Staubsaugern sicher zu sein, empfiehlt es sich, auf Streckenflügen bei FIS angemeldet zu sein und Verkehrsinfo zu bekommen

Yup, war ich und Mode S war auch an.  Und meine Pa 28 war auch kein UL. Das hätte ihm auch böse weh getan.
Der war soooo schnell, da ist weder die FIS mit der Meldung nachgekommen noch hätte ich, selbst bei einer Meldung (er kam von links nach rechts) schnell genug reagieren können

Das ist eben das große Problem im unteren Luftraum mit ′See and avoid′ - da herrscht immer noch WildWest.

Wenn ich nur daran denke, wie oft ich mit 7 NM/Minute bei beginnendem Sonnenuntergang und Dunst mit westlichem Kurs (gegen tiefstehende Sonne!) mir die Augen ausgeguckt habe, wissend, daß vor uns irgendwo eine Sperrholzwolke kreisen könnte  - die siehst Du erst wenns kracht - da ist der Adrenalinpegel bis in die letzte Haarspitze vorgedrungen, aber es bleibt dir keine Wahl, du musst da durch...

Wer schlau ist, hält sich am besten aus dem milit. Tiefflugband (im Prinzip Luftraum G) raus und fliegt eine Etage darüber. Absolute Sicherheit gibt es natürlich nicht, aber die Tatsache, daß es doch vergleichsweise selten vorkommt, daß MilJets und GA sich gegenseitig physich aus dem Himmel holen, spricht für die Professionalität bei den Militärpiloten - die sind nämlich alles andere als lebensmüde ;-)