Chris_EDNC schrieb:
Unter 1.000 ft AGL wird +/- 45 Grad geradeaus gelandet.

Na dann wünsche ich Dir auf Borkum damit viel Glück, entweder gehts ins Wasser oder bei Ebbe in den Matsch, in Coburg auf der 30 in den Wald,

ist aber auch egal, wenn Du meinen Post mal komplett gelesen hättest, wüßtest Du auch was ich meine und Deine Pauschale funktioniert nun mal nicht auf jedem Platz.

Postbote schrieb:
Na dann wünsche ich Dir auf Borkum damit viel Glück, entweder gehts ins Wasser oder bei Ebbe in den Matsch, in Coburg auf der 30 in den Wald,

Ist abkippen und senkrecht einschlagen die bessere Wahl?

Es geht NICHT darum, den Flieger unbeschadet runter zu bringen, sondern um das nackte Überleben!

Chris

Chris_EDNC schrieb:
Ist abkippen und senkrecht einschlagen die bessere Wahl?

Nein. Aber mit 100-110 km/h unter Abbau von Höhe eine Rechtskurve fliegen und dann sauber auf Gras aufsetzen schon.  ;-)

Tom971 schrieb:
Aber mit 100-110 km/h unter Abbau von Höhe eine Rechtskurve fliegen und dann sauber auf Gras aufsetzen schon.  ;-)

Klingt logisch und sehr einfach im Ernstfall durchführbar. Dachte sich der Pilot der Chipmunk wohl auch...

Chris

Moin!

Ich war mal vor langer Zeit auf einer Sicherheitsveranstaltung in "Schwarze Heide". Dort hat ein Luftfahrtingenieur, der ich leider nicht bin, referiert. Er hat vorgerechnet, und mit Kraftvektoren an der Tafel gezeigt, was in Kurven bei niedriger Geschwindigkeit passiert. Mir ist von diesem Abend besonders in Erinnerung geblieben, dass man auch eine 172er in der letzten Kurve vor dem Endteil auf den Rücken drehen kann.

Bei langsamer Geschwindigkeit und womöglich gesetzten Klappen, wird bei einer Kurve der Außenflügel beschleunigt und der Innenflügel verlangsamt. Dabei steigt der Auftrieb außen dramatischan während er innen sinkt. Uns wurde damals demonstiert, dass es von 5 Km/h abhängen kann, ob man einen Endanflug oder Kunstflug macht. Es gibt Tiefdecker die es unter 3 Sekunden in den Rückenflug schaffen. "Hektische" Richtungsänderungen, die bei Motorausfallstress schnell mal vorkommen, sind sicher keine gute Idee.

Diese Demonstration hat damals alle Anwesenden sehr betroffen gemacht. All das hängt von vielen Faktoren (Konfiguration, Hoch- Tiefdecker, Geschwindigkeit, Flügelspannweite usw.) ab. Ich wäre vorsichtig mit irgendwelchen generellen Geschwindigkeitsangaben die sicher sein sollen.
Tom

Chris_EDNC schrieb:
Ist abkippen und senkrecht einschlagen die bessere Wahl?

mit Dir kann man echt nicht sachlich diskutieren.

Welche sinnlose Schaltfunktion definierst Du, dass Du unfähig bist unter AGL1000ft eine saubere Kurve zu fliegen, über 100ft aber schon und sofort eine schlagartige gerissene Rolle in den Dreck hinlegst?

Du solltest mal eine Segelflugausbildung machen, dann lernst Du bei den Seilrissen sowas.

Ich kippe jeden falls nicht ab wenn ich eine Kurve fliege, Oh Gott, gestern habe ich sogar alle Landeanflugkurven unter 300ft gemacht. 

Und beim Start auch, sogar mit einer Zusatzlast, die mich verfolgt hat.

Steffen_E schrieb:
aber schon und sofort eine schlagartige gerissene Rolle in den Dreck hinlegst?

...mancher würde sogar gestossen schaffen ;-)

Nun ja, am Ende ist das halt so: Menschen wollen etwas tun, kennen aber die Gefahr...und wenn es dann wen erwischt hat schaut man halt ein Stück auch darauf warum es einen selbst wohl nicht erwischt.

Völlig o.k. solange man sich da nicht in scheinbare Sicherheit katapultiert und versucht die bannig komplexe Sache so zu pauschalisieren, dass es wieder gefährlich wird...egal ob "Extrem stark nachdrücken", 140kmh im Start, 1000ft darunter never ever ein Versuch zur Umkehrkurve.

Es ist eben schwierig, es hilft letztendlich einen Plan B vor dem Startlauf zu haben und gerne mal üben (ggf mit Lehrer)

Steffen_E schrieb:
Welche sinnlose Schaltfunktion definierst Du, dass Du unfähig bist unter AGL1000ft eine saubere Kurve zu fliegen

Natürlich kann ich und jeder andere Pilot das. Und natürlich konnten das alle verunglückten Piloten auch, halt bis auf das letzte Mal. Preisfrage: Warum können es so viele nicht mehr, wenn der Ernstfall eintritt? Was ist so schwer daran zu verstehen, um was es hier geht? Worum es der BfU im obigen Bericht geht?

---

Chris

Es geht doch gar nicht um die Umkehrkurve. Was ist entscheidend? - die  innere Vorbereitung und Einstellung:
1) Risiko minimieren: Bin ich im Geschwindigkeitsbereich (1,41) wo ich noch 30 % Bank fliegen kann ohne zu stallen
2) Hat mein Flieger genug Reserven um mit der gegenwärtigen Beladung und Wetterverhältnissen hoch genug zu kommen um bei Motorproblemen sicheres Terrain zu erreichen? Wenn nein, wie kann ich das Risiko minimieren, habe ich eine Notfallstrategie?
3) Kann ich geübtes durch das Muskelgedächtnis abrufen ?-> Leistung weg, also sofort nachdrücken
4) Weiß ich wo ich nach dem Start hin muss wenn die Leistung auf einmal fehlt?

Ich habe sehr ruhige und bedacht erscheinende Leute erlebt, welche bei der kleinsten Krise völlig den Kopf verloren haben und Vorab Hektiker die wenn es darauf ankam völlig ruhig und konzentriert wurden (man erlebt was bei Einweisungen).
Vieles findet im Kopf statt. Manche, auch mit vielen Flugstunden (auch kommerziell) sind nicht im Kopf dabei oder werden nachlässig (was sie in der regulierten Umgebung ihres überwachten Cockpits der Verkehrsmaschine nie tun können) weil es ja immer gut gegangen ist. Dazu auch mal den Unfallbericht der JU 52 in der Schweiz anschauen.
Berufspiloten und ehemalige Militärflieger, die das Flugzeug in einem Geschwindigkeitsbereich und AGL bewegt haben, wo ein  Leewind ausreichte um den Flieger in einen Stall zu bringen.

Ich bin der festen Überzeugung, wenn man sich mit der Physik eines Flugzeugs beschäftigt, sein Muskelgedächtnis und die richtigen Abläufe REGELMÄSSIG trainiert, kann man den Ausgang von unvorhersehbaren Ereignissen extrem positiv beeinflussen.

Sehr gutes Video, fokussiert auf das Wesentliche, nämlich das Überleben.

Sehr gut: "Stall it into the trees.
Und ein Kommentar trifft den Nagel auf den Kopf: "Most deaths come from spins by trying to MISS the trees."

---

Chris