Moin,

im Gegensatz zu den großen Fliegern setzt man beim UL die Trimmung zu Start auf eine festen Wert. Bei meiner FK9 ist das ein grüner Strich am Hebel und an der Kulisse, die müssen quasi deckungsgleich sein, dann stimmt es. Da sich im Startlauf sehr schnell Fahrt und Pitch etc ändern, muss das Trimmsetting vor allem verhindern, das der Flieger ungewohnt reagiert. Voll Kopflastig getrimmt erfordert ungewöhnlich viel Kraft zum rotieren, voll Hecklastig lässt den Flieger eventuell zu früh von alleine abheben. Deswegen so eine Art Neutralsetting. Aufgrund der relativ geringen Geschwindigkeit sind die Kräfte am Höhenruder auch noch moderat, wenn man nur leicht daneben liegt. 

Gruß Raller

Schnickes schrieb:
Ich weiß nicht was du fliegst, aber bei der WT 9 ist es schon ein großer Unterschied ob ich mit Klappen 3 lande oder mit Klappen 1 starte.

Meine CT hingegen ist ein spezieller Vertreter. Hier muss man nie trimmen ;) Wirklich sehr ungewohnt anfangs, aber egal welche Gas- und Klappenstellung, die Trimmung bleibt wo sie ist. Man könnte das Trimmrad wohl genausogut ausbauen...

Was aber wirklich ziemlich unangenehm ist: Es lässt sich keine Anfluggeschwindigkeit eintrimmen, welche die Maschine von selber hält. Man muss vielmehr permanent und aktiv mit Höhenruder die gewünschte Geschwindigkeit erknüppeln. Höhenruder loslassen bzw. nicht beachten und auf eine sich selbstständig regelnde Trimmgeschwindigkeit verlassen ist hier gefährlich. Wie gesagt, ein sehr ungewöhnlicher Flieger und weitab von 08/15.

Chris

@Chris,

ganz auf das Trimmen kann man auch bei der CT nicht verzichten. Es macht z.Bsp. schon einen Unterschied, wieviel Kraftstoff sich in den Tanks befindet.

MOIN schrieb:
Beim Start, lasse ich die Trimmung so wie ich gelandet bin. Warum? Das ist aus meiner Sicht logisch. Die Geschwindigkeit des besten Steigens liegt bei meiner Maschine bei 120 km/h. Da ich ja so "neutral" gelandet bin, stimmt im Umkehrschluss auch exakt bei der Geschwindigkeit die Trimmung zum starten.

also je nachdem ob du mit Klappen fliegst oder nicht ist das i.d.R ein großer Unterschied. Bei den Fliegern die ich so kenne hast du eine ordentliche Lastigkeitsänderung zwischen keine/wenig Klappen und 2 o. 3.

Insofern hast du bei der Variante zumindest nicht zu hecklastig getrimmt, lässt aber vielleicht etwas zu lande das Bugrad am Boden

Grüße

Jens

Nur weils bei Euren Mustern so ist, ist es lange nicht überall so. Da darf man ruhig zwischen den Flugzeugprofilen und der Bauart der Landeklappen unterscheiden :-) 

Die Klappen lassen sich bei der Z602 stufenlos setzen und zur Landung zwischen 30-49° (bei 45° können die 65 km/h Vmin erzielt werden) und beim Start  0-15° Je nach Gusto, Platzlänge und persönlicher Laune laut Handbuch brauchen die Klappen beim Start nicht gesetzt werden, lediglich im Schleppbetrieb mit Seglern werden 10° empfohlen.

Es macht in der Trimmung bei der Z602 keinerlei Unterschied ob 30, 31,32,33.... Grad, die Maschine baut nur  Fahrt ab weil es Spreizklappen sind. Dies erzeugen so gut wie keine Lastikeitsänderung. Wers nicht glaubt darf gerne ne Runde mit mir fliegen :)

In der Schulung war es eine Tecnam  P92 Super Echo und da war es eine deutliche Lastigkeitsänderung ebenso bei der Aero AT3 auf der ich den PPL-N gemacht habe. Da gabs Stufe 1 und Stufe 2. bei Stufe 2. gings runter wie im Fahrstuhl und Du wurdest nach vorne in die Gurte gedrückt.....

Ja...bei der Spreizklappe hast du den Effekt weniger stark ausgeprägt, da in der Summe mehr Widerstand...aber ist auch vorhanden...

Die Zodiac bin ich noch nicht geflogen oder mitgeflogen, komm ich gern mal drauf zurück ;-)

Bei Sportstar/Eurostar ist (die kenne ich z.B. mit Spreizklappe) ist das zwar auch weniger, aber vorhanden....bei der Cessna z.B. wirken recht ordentliche Kräfte

Bin hier mal kurz vorbei gekommen und bin erfreut über den Fortgang der Diskussion, und finde, dass die verschiedenen Vorgehensweisen um die optimale Konfiguration beim Start, wie bei der Landung, sehr informativ dargestellt werden, und auch die unterschiedlichen Eigenarten der Flugzeugmuster zutage kommen.

Schade ist, dass es kaum mehr als eine handvoll Teilnehmer ist, die in diesem Forum aktiv sind, dafür aber doch viel an Erfahrung beitragen können. Zu hoffen ist, dass diese Beiträge zu einem besseren Verständnis der Zusammenhänge und Verfahrensweisen auch bei all den hoffentlich Mitlesenden führt. Denn auch Lesen bildet.

Zum weiter oben genannten Thema Unfallberichte der BFU: die BFU untersucht generell keine Unfälle von UL, da die in den Zuständigkeitsbereich der Länder fällt. Ausnahmen werden jedoch gemacht, insbesondere wenn es um die allgemeine Flugsicherheit (und damit auch um das Leben von UL-Piloten und deren Mitflieger) geht. Und das ist gut so.

EDVR