Steffen_E schrieb:
Hm? Ich lese den BFU-Bericht und sehe auf S. 40 ganz klar überziehen nach dem Start.

Sorry, mein Fehler. Hatte "Muster" als Flugzeugmuster gelesen. 

cbk schrieb:
Ich solle beim Ausschweben und beim Startlauf mehr hecklastig trimmen.

Mach ich tendenziell ähnlich neutral bis ggf leicht kopflastig ab Gegenanflug...außer bei schwerern Flugzeugen C172 z.b. da trimme ich leicht hecklastig....bei Start neutral und ggf leicht hecklastig

Wie auch immer, gehtt ja mehr um die Achtsamkeit

cbk schrieb:
Ich solle beim Ausschweben und beim Startlauf mehr hecklastig trimmen.

So, dass man permanent drücken müsste, um die Fahrt zu halten? Das kann ich beim besten (bzw. schlechtesten) Willen nicht glauben. Die haben garantiert gelehrt, dass man die Ruderkräfte wegtrimmen soll. Und das ist richtig so. Hände weg vom Steuer darf den Anstellwinkel nicht ändern.

cbk schrieb:
Dabei bevorzuge ich gerade in diesen Flugphasen eine leicht buglastige Trimmung, weil ich mit etwas Zug auf dem Knüppel die Nase "hochziehen" will.

Imho eine schlechte Angewohnheit.

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Chris

raller schrieb:
beim Durchstarten reichen 60% Leistung erstmal locker, um das Durchstarten einzuleiten und dann sanft und zügig auf volle Leistung zu gehen

Guter Tipp. Werde ich mir merken, um beim Durchstarten mehr Ruhe in die Sache zu bekommen.

Was ich nicht verstehe ist, das gleich Hochziehen des Fliegers beim Start. Gleich von der Bahn sofort in den Steigflug übergehen. Allein das dürfte für einen Gutteil der Startunfälle eine der Ursachen zu sein.

Für meinen Teil handhabe ich das so, daß die „Hacksen“ nicht früher von der Bahn kommen, als nötig und ich dann in gefühlt 1-2m Höhe nachdrücke, um hier auf Vx zu kommen. Das geht eh rasend schnell bei unseren ULs. Dann nur noch sanft in den Steigflug ziehen. Bei dem ganzen Vorgang primär immer die Fahrt im Blick.

Klar, ist Basic, aber lebensverlängernd.

G3-Flieger schrieb:
Für meinen Teil handhabe ich das so, daß die „Hacksen“ nicht früher von der Bahn kommen, als nötig und ich dann in gefühlt 1-2m Höhe nachdrücke, um hier auf Vx zu kommen.

Ich verstehe auch nicht warum die alle vom Start weg gleich hochziehen müssen. Mein Verfahren sieht so aus, daß ich zumeist ohne Klappen starte und dann in 1-2m Höhe über der Piste mindestens auf Vy (nicht Vx!) beschleunige, um danach in den Steigflug überzugehen.

Bei unserer Vereinskiste starte ich ohne Klappen und gehe erst mit 140km/h (also noch oberhalb von Vy=110km/h) in den Steigflug. Bei der Geschwindigkeit kommt die Maschine am Besten mit Turbulenzen zurecht.

cbk schrieb:
und gehe erst mit 140km/h (also noch oberhalb von Vy=110km/h) in den Steigflug.

Imho die nächste schlechte Angewohnheit...

Chris

Die „Geschwindigkeit des besten Steigens“ heißt schließlich nicht umsonst so.

Chris_EDNC schrieb:
Imho die nächste schlechte Angewohnheit...

Dann mach mal den Steigflug mit Vx auf dem Fahrtmesser sowie vollen Tanks und zwei Personen an Bord (=100kg oder 20% überladen), so daß du in Wahrheit noch unter Vx bist, schön hecklastig getrimmt versteht sich, und ich schalte dir ohne Vorwarnung !!! (also ohne das die Übung vorher angesagt wird) den Motor ab. Ob Du die Nase noch schnell genug nach unten gedrückt bekommst bevor die Fahrt total zusammenbricht?

Und ja, manche haben echt versucht mir beizubringen so extrem hecklastig zu trimmen, daß ich drücken mußte, um die Fahrt zu halten.

Naja, wenn mann nicht nach Handbuch fliegt (MTOW), dann stimmen natürlich auch die anderen Werte nicht mehr.

Mr. Lucky schrieb:
Die „Geschwindigkeit des besten Steigens“ heißt schließlich nicht umsonst so.

Die Geschwindigkeit besten Steigens ist aber Vy und nicht Vx.

• Bestes Steigen Vy = größter Höhengewinn in kürzester Zeit
• Steilstes Steigen Vy = größter Höhengewinn in kürzester Strecke über Grund

Üblicherweise ist Vx kleiner als Vy. Also warum ihr mit Vx steigen wollt erschließt sich mir nicht, wenn ihr nicht gerade einen Berghang direkt im Abflug erklimmen müßt.