cbk schrieb:
Beim Ausschweben und Abheben den Knüppel leicht nach vorne gegen die Steuerkräfte drücken zu müssen, weil der Vogel hecklastig getrimmt ist, ist absolut nicht mein Ding. Aber das ist wohl persönliche Geschmackssache.

Das ist nach meiner bescheidenene Ansicht nicht einfach nur "Geschmackssache", sondern schlicht ein eklatanter Verstoß gegen das Fail-Safe-Prinzip. Es fällt mir schwer zu  glauben, daß dieses Vorgehen unter UL-Fluglehrern ausgemachte Sache zu sein scheint. Da wundert einen dann nichts mehr!

#Cbk:

mach mal eine Stunde Landetraining auf einem anspruchsvollen Flieger, am besten einer Spornradkiste. Dann lernst du den Wert eines zur Landung neutral getrimmten Fliegers zu schätzen. Spornrad hat den Vorteil, das da automatisch auch Durchstart-Training dazukommt. Aus allen Phasen des Anfluges und der Landung. 

Wir hatten das Thema bei Unfällen bzw. Ausbildung ja schon ein paar Mal, aber zu eine vernünftige Ausbildung gehören meiner Meinung nach 2 Fluglehrer und 2 verschieden Muster, und zwar am besten Grundverschieden.

Ich habe auf meiner FK9 weit jenseits der 100 Landungen und bestimmt 40-50 Durchstartmanöver, also in etwa 1:3- 1:4 Durchstarten zu Landen. Das macht einen Anflug sehr entspannt, weil der Plan B auch praktisch vertraut ist.

Ebenfalls hilfreich wäre, mit verschiedenen Motoren zu trainieren, einmal Rotax und einmal irgendein direktgetriebener Motor. Dann lernt man, die Lastmomente zu fühlen und nicht automatisch trainiert zu kompensieren.

Gruß Raller

raller schrieb:
mach mal eine Stunde Landetraining auf einem anspruchsvollen Flieger, am besten einer Spornradkiste.

Mach Dir über mich keine Sorgen. Frag mal beser, ob eine erlernte hecklastige Trimmung die Unfälle mit verursacht haben könnte.

Moin,

wenn du einen Flieger zur Landung austrimmst, hast du etwa 75-85km/h Trimmgeschwindigkeit. Bei jedem normalen Vogel kannst du jetzt zügig Gas geben, ohne das irgendetwas zu wildes passiert. Manche Flieger nehmen die Nase hoch, was sie nicht sollten, aber naja. Die allermeisten machen, was sie immer tun, einfach fliegen. Flugzeuge fliegen am besten, wenn man sie dabei nicht stört. Wenn aber mit leichter Hektik das Gas reingekloppt wird, kann es unübersichtlich werden.

Sauber ausgetrimmt erleichtert zu fühlen, was der Flieger macht. Und beim Durchstarten reichen 60% Leistung erstmal locker, um das Durchstarten einzuleiten und dann sanft und zügig auf volle Leistung zu gehen. Dann gibt es keine abrupten Lastwechsel, kein Aufbäumen etc. Die allermeisten UL haben so viel Leistung, das sie auch mit vollen Klappen steigen, auch da ist keine Hektik angesagt. Trotzdem ziehen die Leute schneller als ihr Schatten beim Durchstarten. Abrupt volle Leistung, Nase hoch, Klappen rein, als wenn unter und vor ihnen der weisse Hai das Maul aufreisst...

Gruß Raller

Zu schnell ist ein Flugzeug, wenn Teile abbrechen.

Zu langsam, wenn es runterfällt.

Bis was abbricht, dass dauert.

Also lieber mit Reserven fliegen.

Ich habe vor ein paar Tagen beim WW-Fly-In auch Schei...... beim Start gebaut.

Gut beladen, 1.600 ft Flugplatzhöhe. Richtig warmes Wetter. Seiten- bis Rückenwind und dann einen Zündkreis vergessen nach dem Check wieder einzuschalten.

Also performte der Vogel nicht wie erwartet, denn es fehlte Leistung. Vor der Halbbahnmarkierung hob er ab und danach ging es nicht so richtig in die Pötte.

Allerdings war mir das Gelände erst einmal egal, sondern nur die Geschwindigkeit zählte. Mit gut ausreichend Fahrt wurde der Flugweg so gewählt, dass nichts im Weg war. Für Außenstehende mag die Route "gewöhnungsbedürftig" gewesen sein.  ;-)

Seitdem ich 6 Jahre alt bin (Modellflieger), schallt mir der Spruch, "Fahrt ist das halbe Leben" ganz laut in den Ohren. Also lieber mit ausreichend Fahrt irgendwo, gezielt, gesteuert reinfliegen, als die "Schweinerolle" im Strömungsabriss hinlegen.

Warum zum Teufel "hungern" sich viel zu oft Kollegen in die Schei..... ?

924driver schrieb:
Tagen beim WW-Fly-In

Was ist das Edgar?

Wild-West Fly-In wohl in Hasselfelde...

loddel schrieb:
Wild-West Fly-In wohl in Hasselfelde...

Macht Sinn :)

gruss enno

cbk schrieb:
Ich solle beim Ausschweben und beim Startlauf mehr hecklastig trimmen. Dabei bevorzuge ich gerade in diesen Flugphasen eine leicht buglastige Trimmung, weil ich mit etwas Zug auf dem Knüppel die Nase "hochziehen" will. Beim Ausschweben und Abheben den Knüppel leicht nach vorne gegen die Steuerkräfte drücken zu müssen, weil der Vogel hecklastig getrimmt ist, ist absolut nicht mein Ding. Aber das ist wohl persönliche Geschmackssache.

Das würde ich als Überinterpretation werten.

Wenn jemand sagt, dass Du zu kopflastig fliegst und die Trimmung etwas zurücknehmen sollst, heisst das ja nicht, dass Du schwanzlastig trimmen sollst.

Mir wurde für SEP/PPL beigebracht den Flieger auszutrimmen, sodass ich auch mal loslassen könnte.
Das ist sehr sinnvoll, denn ein Flieger der nicht ausgetrimmt ist, ist viel schwieriger auf der richtigen Fahrt zu halten. Ziehst Du etwas zu viel oder zu wenig, passt die Fahrt nicht.

Und wenn ein für den Start neutral getrimmtes Flugzeg die Trimmmarkierung auf leicht schwanzlastig stehen hat, dann ist das für dieses Stück mit dieser Beladung doch der neutrale Punkt, egal was da dran stehen mag.

Moin,

die Geschwindigkeit für den Fall des Durchstartens liegt irgendwo um Vx. Schneller ist schlechter in Bezug aufs Gelände, langsamer ebenso. Vx liegt bei meiner FK9 um die 110km/h, und wenn es nur 100km/h sind, ist auch nicht schlimm. Der Trimmunterschied von Anflug auf Durchstarten ist spürbar, aber nicht brutal. 

Zum Thema Strömungsabriss: man kann auch mit 200km/h in einer FK9 stallen, ist nur eine Frage der G-Kraft. Und das passiert meiner Meinung nach auch beim Durchstarten. Vollgas und dann abrupt die Nase hoch, eventuell noch Querruder geben, um das Motormoment zu kompensieren. Dann kommt es auch bei 90 oder 100km/h zum Strömungsabriss. Noch mehr Fahrt hilft da nur begrenzt, sauberes fliegen und ein Bewusstsein über die möglichem Limits sind elementar. Wir fliegen die dicken Schiffe, egal ob 737 oder 340 mit ungefähr 1,3 x Stallspeed an, das wäre bei einem UL mit 65km/h etwa 85km/h. Wäre das gefährlich,  wäre der Faktor ein anderer. Wenn ich also mit 85-90km/h über die  Schwelle komme, habe ich genug aerodynamische Reserven. Mit 110 km/h bis zum Ausschweben zu brettern bringt ausser einer langen Landung keinen nenneswerten Vorteil. Wenn ich bei 90km/h voll ziehe, falle ich vermutlich sofort runter. Aber es gibt einen Grund, warum die Windlimits für UL relativ niedrig sind. Mit den 20km/h überschuss kann ich kurzfristig etwa 10km/h Böen aussitzen, ohne runterzufallen. Bei Böen mit 30km/h komme ich sowohl in den kritischen Bereich beim Aufsetzen als auch nach oben hin in Richtung maximale Fahrt mit gesetzten Klappen.

So lange der Anstellwinkel sowohl im Anflug als auch beim Durchstarten nicht über den kritischen Wert kommt, ist alles ok. Das hat aber nur mittelbar mit der Geschwindigkeit zu tun...

Gruß Raller