Moin,

Thema müßte heißen: Fachleute unter sich.

Der ganze Kram der hier geschrieben wird hat aber auch überhaupt nix mit dem Unfall zu tun, jeder weiß was, Einer weiß alles und die vielen Akkus die schon gebrannt haben und explodiert sind zählen nicht, erst wird von Millionen geredet und 2 Seiten weiter sind es schon Milliarden die funktionieren.

Schönen Sonntag noch

@Postbote

Akkus in E-Autos --> Millionen

Akkus in E-Rollern und E-Bikes --> mehrere hundert Millionen

Akkus in Handys --> Milliarden

Gemessen an diesen Stückzahlen ist die Zahl der Zwischenfälle extrem gering.

Schönen Sonntag wünsche ich dir auch.

>
> Der ganze E-Hype ist ein Irrweg.
>

Ich denke, es war schon immer ein Fehler, langfristige, große Entwicklungsrichtungen
nur anhand ihrer momentanen und kurzfristigen Problematiken
bewerten zu wollen...

Das führt dann immer zu solchen Aussagen:

"Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist eine vorübergehende Erscheinung."

;-)


BlueSky9

BlueSky9 schrieb:
"Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist eine vorübergehende Erscheinung"

„Die weltweite Nachfrage nach Kraftfahrzeugen wird eine Million nicht überschreiten - allein schon aus Mangel an verfügbaren Chauffeuren.“

Gottlieb Wilhelm Daimler

Der hatte als Konstrukteur nicht damit gerechnet, daß man selber fahren kann. Erinnert mich irgendwie an die Flugzeugindustrie. Da denkt der Otto-Normalverbraucher beim Thema Fliegen auch an die Urlaubsreise mit Chauffeur bzw. Busfahrer vorne im Cockpit und nicht daran selber am Knüppel zu sitzen. ;-)

Hoppsing schrieb:
elche Umgebungsbedingungen ist ein UL denn im Lauf der Jahre ausgesetzt? Genau den Bedingungen, die zu einem erhöhten Brandrisiko führen. Was fürde denn wohl passieren, wenn der Flieger nach sechs Wochen im Winter mit tiefentladendem Akku geflogen werden soll. Richtig, er würde geladen werden. Dann kommt die Einschätzung, Laden hat funktioniert, Saft ist drauf, muss ok sein. (Da sollte man doch mal realistisch sein, das sicher niemand den 20.000 € Akku entsorgen würde.)

1. Ich stelle die Bude bei -20°C mit leerem Akku ab
2. Ich komme nach 1 Monat bei -20°C zum Platz und fange an zu laden
3. Nach ′ner halben "Ladestunde" schwinge ich mich in den Flieger und starte

Oder in Verbrennersprech: Ich komme im Herbst zum Platz, Kiste rausziehen, kurz nachsehen, ob noch Sprit im Tank ist und dann auf die Bahn das Teil. Ich mich schon als eher leichtsinnig einstufen, aber da würde mir dann doch die Muffe gehen.

Deine Frage war: Was würde wohl passieren, wenn der Flieger im Winter mit tiefentladenem Akku geflogen wird?

Antwort: Du wirst zeitlich nicht zum Fliegen kommen!

Warum ist das so? Das Batteriemanagementsystem (BMS) Deines Fliegers wird entweder feststellen, das

• der Akku tatsächlich tiefentladen ist -> defekt

oder

• der Akku nur sehr tief entladen ist, aber leider, leider die Akkutemperatur -20°C ist -> unterirdische Ladegeschwindigkeit, da das BMS erst den Akku auf Temperatur bringt

Kurz: Du kannst dann gleich wieder nach Hause fahren :-)

Solltest Du dennoch sagen: "Scheiß was auf die ganzen roten Lampen hier" (siehe: Verbrennersprech) und noch etwas Leben im Akku sein, wird das arme Ding alles mögliche tun (z. B. bis zum letzten Energietropfen volle Leistung bringen) nur nicht anfangen zu brennen.

Aus meiner Sicht wird es aus zwei Gründen - zumindest im UL - für den Streckenflug zumindest zu meinen Lebzeiten ′nix mit dem E-Flug:

1. Nicht nur die zu Zeit geringe Energiedichte ist ein Gewichtsproblem, sondern auch die Klimatisierung der Akkuzellen. Bei der aktuellen Zellchemie benötigen insbesondere die Zellen mit besonderes hoher Dichte einen relativ schmalen Temperaturbereich, in dem sie ihre optimale Leistung bringen. Wer will schon nach ′ner Stunde auf 10.000ft nur noch ein Drittel der Kapazität haben oder nach 2h Stunden bei 50°C auf dem Vorfeld die Meldung vom BMS: "Äh, ich glaub wir kommen nicht mehr zurück" :-)
2. Die schon angesprochene Ladeinfrastruktur. Wir sind einfach zu wenig. Bevor es sich für einen Platz lohnt, dort zum Tanken (ich benutze das mal als Synonym für: Reiseflieger will nachladen) eine 150kW-Schnellladestation (alle andern laden natürlich i. A. an einer normalen Steckdose, die haben ja Zeit :-)) hinzustellen, vermute ich mal, müssen 50% E-Flieger unterwegs sein. Schon wenn ich mir überlege, wie viele Jahre es bei uns gedauert hat eine popelige Super-Plus-Tonne für - im Verhältnis zur o. g. Ladestation - lächerliche 6.000€ ....

Für mich heißt das: Thema - bis auf Schulungen in lärmempfindlichen Bereichen oder ähnliche Sondernutzungen - abgehakt. Sehe ich mir im nächsten Leben noch mal an :-)

Bye Thomas

Moin,

es gibt keine perfekte Technologie, um den Verbrenner im Flieger einfach so zu ersetzen. Aber für bestimmte Aufgaben ist der Elektroflieger heute schon eine echte und bessere Alternative.

Mein Kumpel hat ne GP14 mit Elektromotor gekauft. UL-Segler mit Klapptriebwerk und leicht zu entnehmenden Akkus. Der normaler 08/15-Segelflieger muss entweder mit allen anderen im Klub am Wochenende sich den Flieger und die Startfähigkeit Winde / Schlepp teilen oder Glück haben, unter der Woche mal mindestens noch ein paar weitere Kumpel am Platz zu haben, um ne Runde drehen zu können. 

Oder er hat nen Segler mit Motor, der eigenstartfähig ist. Kleiner, lauter Zweitaktmotor ebenfalls mit begrenzter Laufzeit / Range. Das kann die GP14 elektrisch genauso gut, nur ohne Sprit. Mehr Reichweite etc wäre immer toll, aber als Paket für den Hobbyflieger ist die Kiste schon der Hit. Bei uns am Platz ist Fliegen ohne Flugleiter, da ist die schnelle Runde bei schönem Wetter auch ohne fremde Hilfe problemlos drin. Am Wochenende geht wohl nach der Zulassung auch Winden- und F-Schlepp, also auch für alle im Verein völlig normal nutzbar. Die Kombi mit Elektro-Antrieb ist genauso gut oder schlecht wie die mit Verbrenner, und deswegen, wie oben geschrieben, eine prima und taugliche Alternative.

Gruß Raller

Als Ergänzung zu BluesSky und cbk. Einfach weil es so schön ist: 

„Ich denke, dass es einen Weltmarkt für vielleicht fünf Computer gibt.“ 

Thomas Watson, Gründer von IBM

"Entwicklung" ist der Prozess, der ergündet, ob Neues zu Bekanntem passt. Das es dabei auch Rückschläge gibt, liegt in der Natur der Dinge. Zu den oben bekannten Zitaten gibt es noch die Nummer mit "der Fortschritt in der Luftfahrt ist mit Blut gescchrieben". Wenn ich in alten Archiven lese, was durchaus beachtliche Zeitgenossen zu den Themen GFK/CFK im Boots- und Flugzeugbau vor Jahrzehnten von sich gegeben haben, sid es aus heutiiger Sicht alles Vollpfosten. Entwicklung ist die Mischung aus Bremsern/Konservativen und Abenteurern, die bewusst Bekanntes über Bord werfen.

Noch vor 10 Jahren war die heutige Energiedichte bei Akkus praktisch undenkbar, heute Realität. Ich glaube an den Fortschritt, nur glaube ich auch, dass es Fortschrittt nie ohne Grenzüberschreitung gibt und ich schätze Pessimiste, die die Optimisten immer dazu nötigen, ihre Thesen intensiver zu prüfen und zu beweisen.

Jürgen

Mittlerweile liegt der vorläufige Untersuchungsbericht vor.

Fazit: Das Flugzeug hat in der Luft nicht gebrannt (also kein Akkubrand, wie hier gemutmaßt wurde) und auch der E-Antrieb ist nicht Auslöser des Unfalls.

Meldung bei Magnus-Aircraft

Zusammenfassung der AOPA