@QDM 

Du schreibst wieder großen Mist. Motorleistung reicht aus ein Gewicht zu bewegen, Lastenverteilung und Schwerpunkt ist aber das was zum Absturz bei Übergewicht führen wird. Es gibt bei jedem Flugzeug max Werte für Sitzreihen beim UL und E sogar z.T. für einzelne Sitze.

QDM schrieb:
Übergewicht wäre bei Seitenwind sogar eine Verbesserung.

Finde es ja immer mal wieder unterhaltsam, wie geil es manche Leute hier finden, sich mit herunter gelassenen Hosen zu präsentieren. 

Belchman schrieb:
Du schreibst wieder großen Mist

Faktencheck:

QDM schrieb sinngemäß, dass mehr Masse das Gerät unempfindlicher macht gegen Seitenwind

QDM schrieb nicht, dass Lastenverteilung & Schwerpunkt außer Acht gelassen werden sollte

Ich bin zwar der Meinung, dass man UL′s immer im vorgesehen Bereich operieren sollte, aber physikalisch ist das ja erst mal kein großer Mist was er in seiner Aussage macht.

@Luftsportgeräteführer

Wen meinst du den mit den herunterlassenen Hosen? Belchman oder QDM?

QDM hat einfach Recht...

Wenn ich als Beispiel mein UL nehme mit 2 Flächentanks, gesamthaft 130 Liter Inhalt, also grob 100 kg, seitlich ziemlich weit vom Schwerpunkt entfernt. Natürlich ist vollgetankt die Trägheit um die Längsachse deutlich grösser, als wenn die Tanks fast leer sind, das ist doch vollkommen logisch. Also dreht eine Böe, welche von der Seite kommend unter eine Fläche drückt, den Flieger nicht so schnell herum.

Ja man braucht auch ein bisschen mehr Ruderautorität (welche im langsamen Anfangssteigflug nicht üppig ist), um es wieder auszugleichen, aber es ist auch weniger zu korrigieren.

Das Problem hier ist nicht QDM′s (richtige) Aussage, sondern die Tatsache, dass QDM sie getätigt hat.

---

Chris

Chris, dann wäre die beste Lösung Wingtip Tanks wie beim Learjet 35 und die Seitenwindempfindlichkeit ist halbiert. Oder man schraubt je 10kg Gewicht an die Randbögen bei Bedarf-so geht es also doch nicht.

Du kannst Dir auch nicht aussuchen wie weit eine Böe Dich in eine Schräglage zwingt und daher nicht annehmen dass die schon angesprochene verringerte Rollrate auf jeden Fall reichen wird.

Die Unfallursache im zitierten Fall ist genaugenommen nicht die Überladung sondern die nicht der Überladung angepasste (Mindest-) Geschwindigkeit.

maxmobil schrieb:
Die Unfallursache im zitierten Fall ist genaugenommen nicht die Überladung sondern die nicht der Überladung angepasste (Mindest-) Geschwindigkeit.

Das weiss doch überhaupt niemand. 3 Faktoren stehen im Raum, einer oder eine Kombination davon kann ursächlich gewesen sein. Oder ganz was anderes. 

Nicht ein Flugzeug das oberhalb der Mindestgeschwindigkeit betrieben wird kippt nach dem Start ab sondern eins das (aus welchem Grund auch immer) im überzogenen Flugzustand ist.

maxmobil schrieb:
Nicht ein Flugzeug das oberhalb der Mindestgeschwindigkeit betrieben wird kippt nach dem Start ab sondern eins das (aus welchem Grund auch immer) im überzogenen Flugzustand ist.

Die Geschwindigkeit spielt keine Rolle beim Strömungsabriss, sondern EINZIG der Anstellwinkel.

PS: Hat es irgendwo den BfU- Bericht?

Chris

Das stimmt schon, aber kaum ein UL wird nach Anstellwinkel geflogen sondern nach IAS bzw. CAS.

Losgelöst von diesem konkreten Unfall (Ursache imho weiter unbekannt) folgendes fiktives Szenario (Wind lassen wir mal weg):

Ich fliege mit meiner CT (MTOW: 472 kg) mit Verstellprop nach Kulmbach. Im Anflug vergesse ich, den Prop auf kleinste Steigung zu stellen, er verbleibt also in Reisestellung (ist mir schonmal passiert).

Später will ich wieder weg, Pax und gut Sprit an Bord.

1. 600 kg TOW.

2. In der Checkliste übersehe ich den Punkt "Prop auf Startstellung" oder arbeite sie gleich garnicht ab. Ein auf Reisestellung stehender Prop wäre erkannt und korrigiert worden.

3. Bei Beginn Startlauf versäume ich den unbedingt notwendigen Blick auf den Drehzahlmesser, da hätte ich sofort erkannt, dass der Motor nicht die erforderliche Leistung bringen kann und den Start abgebrochen.

4. Bei Halbbahn versäume ich den Start abzubrechen, nachdem klar ist, dass die Geschw. nicht ansatzweise den gewohnten Wert erreicht.

5. Ich quäle die Kiste in die Luft, überschreite den kritischen AOA (bzw. ziehe die Fahrt weg), Flieger kippt ab und das war′s.

Was war nun DIE Unfallursache? Wirklich Punkt 1, auf einer über 700 m langen Asphaltbahn, wo der Flieger aerodynamisch baugleich mit 600 kg zugelassen sicher rumfliegt? Oder doch 2? 3? 4? 5? Vielleicht das Versäumnis im Anflug (Prop nicht korrekt eingestellt)? Oder alles irgendwie? Aber eines ist sicher: Mit Prop auf Startstellung wäre nix passiert und ich meines Weges geflogen....

Unfälle basieren praktisch nie auf einer singulären Ursache, es ist immer eine Kette von Faktoren (Käsescheibenmodell). So wie auch der obige Unfall sehr sicher nicht auf die zu hohe TOW als singuläre Ursache zurückzuführen ist.

---

Chris