Der Segelflieger ist aber traniert auch dann richtig zu entscheiden, im Zweifel am Platzrand oder sonstwo zu landen.

Was zugegeben mit vielen UL'S Fahrwerstechnisch schlecht ist.

Rüdiger

Bei Ziellandungen werden einmal gesetzte Klappen nicht wieder zurückgenommen. Die Gefahr das das FZ durchsackt ist zu groß.
Bei meiner PPL-Prüfung war die erste ZL zu kurz, ich durfte nochmal....hätte ich die Klappe zurück genommen, wäre ich durchgefallen. Es ist wirklich keine gute Idee so etwas zu praktizieren.

Gruß Chango

Ich finde Segelflugzeug landen äusserst easy im Vergleich zu UL mit Motor aus.

Über die Störklappen kann man äusserst viel Höhe vernichten u im Moment wo man die einfährt segelt man aus paar m Höhe wieder gefühlt ewig. Rein u raus ist hier ja möglich u im UL wie Gas rein u raus...

Hab die Segelflieger immer sehr bewundert, dass bei denen jede Landung gelingt, bis ichs mal selber ausprobiert habe. :)

Abgesehen von der Landung die ich als sehr einfach empfand forderte zb hinter Schleppflugzeug exakt die Position halten schon viel Können u auch sonst muss man nach meinem Empfinden mit den langen Flügeln sehr exakt geflogen werden. Da bedarf es dann schon mehr Umgang mit Seitenruder wie in den meisten UL.

FlyingDentist schrieb:

Mensch Leuts,

anstatt sich, wie schon so oft, über die "Positionsmeldungen" der Segelflieger aufzuregen, setzt euch selbst mal rein und ich garantiere, nach einigen motorlosen Landungen seht ihr das Thema "Motor aus" ganz enspannt* ....

Michael

*) eine ausreichende Operationshöhe natürlich vorausgesetzt. Ist die weg, schwitzt nämlich auch ein Segelfieger :-))

Also: Der Michael ist ein Naturtalent. Ich gönne es jedem, mal mit ihm zu fliegen, z.B. mit dem Vereins-D-Falken. Nach dem Start an einem ganz normalen Sommertag stellt der in ca. 40-50 m Höhe und dem ersten Ansprechen des Popometers einfach den Motor ab und sagt brummelnd: brauchen wir jetzt nicht mehr.

Dann geht es los. Michael spielt mit seinen großen Füßen intensiv "Orgel" auf und mit den Fußpedalen. Und - oh Wunder - die Kiste steigt: Von Jossa bis Richtung Wasserkuppe: immer neue Bärte, die er todsicher findet. Zurück dasselbe, Spritgesamtverbrauch geschätzt so um den halben Liter. Mit seiner C42 hat er mal bei Motorausfall - nein, es war diesmal ausnahmsweise *nicht* Rotax schuld - aufgrund eigenen und auch freimütig eingeräumten Wartungsfehlers eine Außenlandung hingelegt, indem er auf einer mit gepreßt-festverschnürten Heuballen gefüllten Wiese zwischen diesen erst Riesen-, dann Spezial-Slalom flog und glatt landete. Ein zufällig sich in dieser Region aufhaltender BFU-Beamter hat ihm noch hochachtungsvoll gratuliert und den Wiederstart nach beseitigtem Mangel sofort erlaubt. Wahrscheinlich müssen demnächst einige C42 zum Psychologen, weil sie es nicht gewohnt sind, daß ihr i.d.R. jungfräuliches Seitenruder vom Piloten beim Fliegen überhaupt mal benutzt wird. Richtig gelehrt wird es ja selten, wie man weiß.

hob

QDM schrieb:
Das muss aber auch immer wieder geübt werden  das man wenn es wirklich drauf an kommt auch fehlerfrei klappt.

Und genau aus dem Grund mache ich die Übung bei praktisch jeder Landung, allerdings mit Motor im Leerlauf. Also Durchflug der Platzrunde mit eingefahrenen Klappen und ordentlich Tempo auf Platzrundenhöhe bis zu einem Punkt im Quer- oder Endanflug, ab dem es gefühlt auch segelnd bis ins Ziel reicht. Dann einmal Gashebel auf Leerlauf, Fahrt auf Vy bzw. Vfe (=Vy + 10km/h) rausziehen und dann wird mit den Klappen und Slip gespielt, daß es paßt. Und ja, so fliege ich auch auf Baltrums 360m Piste an. Schleppgas nur, wenn auch die Klappenreserve (Landeklappen wieder einfahren, das Tempo muß stimmen!) nicht mehr ausreicht.

Was ich dabei immer wieder feststelle: Die Geländeform, Windrichtung, Sonnenstand, ... verändern den Endanflug ganz deutlich. Also auch in einem UL mit Gleitzahl 10 merkt man die Thermik bzw. den dynamischen Hangaufwind bzw. genau das Gegenteil davon, wie es einen dann runter wäscht und man im Endanflug die Kiste dann doch laufen lassen muß statt weiter zu slippen.

Werner1966 schrieb:
Bei mir wars einmal ein echter Notfall. 4000ft. Piste 210m. Full Flap falsch eingeschätzt.  Um 5 m zu früh aufgesetzt. Ging trotzden glimpflich aus.

Bei mir waren es ca. 4500ft, Motor echt aus. Nach dem ersten Nachdrücken das Gefühl: "Junge, alles wie immer! Du landest das Ding jetzt! Ist gar keine Frage, ob das gut geht oder nicht. Das geht bestimmt gut!" ... 5 Minuten später stand ich im Erdbeerfeld.

Chango schrieb:
Bei meiner PPL-Prüfung war die erste ZL zu kurz, ich durfte nochmal....hätte ich die Klappe zurück genommen, wäre ich durchgefallen. Es ist wirklich keine gute Idee so etwas zu praktizieren.

Das finde ich interessant. Also ist die Gefahr des Durchsackens größer als im Fall der Fälle in ein Hindernis reinzufliegen? Ich frage nur, weil mir einer meiner FIs damals die Klappenreserve, also das Einfahren der Klappen im Endanflug, explizit beigebracht hat, während ein anderer FI förmlich explodiert ist, weil ich genau dies später gemacht habe.

Ich erinnere mich dabei an eine Situation aus meiner praktischen UL Prüfung. Alles lief prima ich sollte abschließend Ziellanden. Auf 2000ft mittig über dem Platz brummelte der Prüfer, Motorausfall Ziellanden.

Warum auch immer verstand ich "Motor aus landen" 

Also Zündung aus, prop steht, bis 1000ft abgeglitten dann nen Anflug begonnen, der Prüfer fragt noch was machst du hier für′n Blödsinn, als ich in den Queranflug drehe. Nach der Landung war er etwas bleich, warum auch immer, und meinte so hätte er das noch nie in einer Prüfung erlebt.

Als erfahrener Segelflieger ist das ganze Recht entspannt, auch wenn es manch anderen Schweiß auf die Stirn treibt.

Seit ich Schule, mache ich solche Übungen regelmäßig mit Schülern, egal ob im TMG oder UL oder E-Klasse, der Motor kann immer ausfallen egal bei wem und dann sollte man seine Kiste einschätzen und vorallem fliegen können.

hob schrieb:
Nach dem Start an einem ganz normalen Sommertag stellt der in ca. 40-50 m Höhe und dem ersten Ansprechen des Popometers einfach den Motor ab und sagt brummelnd: brauchen wir jetzt nicht mehr.

Das kann man aber nicht wirklich gut finden.

Auch ein guter Segelflieger kurbelt unter 150m nicht mehr, wenn er ein bischen Vernunft hat.

Steffen_E schrieb:
Auch ein guter Segelflieger kurbelt unter 150m nicht mehr, wenn er ein bischen Vernunft hat.

ja, hat sich wahrscheinlich vertan und meint 400/500m.....gerade ein dicker Falke braucht ja schon ordentlich stetige Thermik

...und der youtube Langner würd′s machen :-)

Noch mal was zum Thema Durchsacken beim Einfahren der Klappen:

Solange man sich im Bereich der Vref bewegt, ist das prinzipiell kein Problem. Bei 95 km/h beispielsweise kann man die C42 mit allen Klappenstellungen fliegen. Allerdings reagiert die C42 beim Einfahren der Klappen mit einem kopflastigen Moment. Wenn man das nicht aussteuert, dann sackt sie durch, klar. Es lässt sich aber austeuern, wenn man die Reaktion kennt und das geübt hat. Dann lassen sich zwischen 90 und 100 alle Klappenstellungen durchfahren, ohne dass der Flieger durchsackt und ohne dass sich die Geschwindigkeit wesentlich ändert. Das bedarf allerdings einiger Übung in Sicherheitshöhe. Unvorbereitet sollte man das in Bodennähe besser nicht versuchen.

In unserer Flugschule trainieren wir das systematisch vor dem ersten Alleinflug.

Beachtung sollte auch das Thema Beladung finden: mit eingefahrenen Klappen liegt Vs bei unserer C42B bei 75 km/h und damit Vref bei 97 km/h. Das gilt für  MTOW. Wenn man sich traut, mit zwei schweren Kerlen und vollem Tank zu fliegen, dann kann Vs auf über 80 km/h und Vref auf bis zu 107 km/h steigen (der Faktor ist die Wurzel aus TOW/MTOW). Wenn man dann bei 90 km/h die Klappen einfährt und das Durchsacken durch Anstellwinkelerhöhung vermeidet, kommt man dichter an Vs heran, als üblich und sicher.

Gruß Techbär