alter Thread aber die Physik altert ja auch eher unmerklich.

"UL geht immer" scheint kein guter Merksatz zu sein..." schrieb der TE.

Hier ists relativ flach. ZB in Kempten war ich schon als es draußen warm war, mit 100PS ohne PAX und viell. noch 50Kg Sprit. Die Möhre ist dort völlig unauffällig einfach losgeflogen (die Story mit der Cessna im Wald kenne ich).

Von einer "kurzen hochgelegenen Matschpiste bei Tiefdruck im Sommer"  würde  ich mich sowieso fernhalten.

Jetzt hab ich allerdings eher durch Zufall im Web 2 Filme bzgl. Dichtehöhe/Startstecke gesehen... wurde etwas nachdenklich. Und bin dabei mein dürftiges Wissen aufzurüsten und vielleicht Gefühl durch ′Zahlen′ passend für meinen Flieger zu ersetzen.
Und ich hab gelesen, daß TAS bei großer Dichtehöhe höher ist als angezeigt, "und alle knallen auf das Bugrad (everybody bumps the nose)". Hab ich nicht kapiert. TAS> IAS schon, aber langsamer anfliegen soll ich dann wohl nicht, weil ich sonst ja runterfalle. Warum ist das Bugrad bedroht?
Und Vy wird weniger mit mehr Dichtehöhe.

Kennt jemand einen guten Grundlagenartikel zum Thema? H. Pfeffer hab ich gelesen, da stehen nur Teilaspekte. In meinen damaligen Kursunterlagen und in einem Lehrbuch was ich damals zusätzlich hatte steht auch fast nix,
Hab schon im Web geguckt..... nix tolles gefunden.
Kennt jemand eine ′App′ für Android, die einem vielleicht Startstrecke abh. von Flugplatzhöhe/Temperatur/Druck,  und Vy ausrechnet?

Danke!

M.

Moin,

der Spruch "everybody bumps the nose" sagt mir nichts hast Du mal die Videos?

Aber grundsätzlich fliegst Du natürlich nach IAS. Alle flugmechanischen Dinge sind nur von der IAS abhängig, da musst Du nichts beachten.

Durch die höhere TAS zur IAS passieren zwei wesentliche Dinge: Du brauchst eine höhere groundspeed (bei Windstille = TAS) um fliegen zu können.

Das führt zu einer längeren Beschleunigungsstrecke, wenn Du aus dem Bezugssystem Erde in das Bezugssystem Luft wechselst (=startest) und umgekehrt, wenn Du landest.

Ist Deine IAS also am Stall und Du setzt auf, rollst Du erstmal schneller auf dem Boden lang als bei geringer Dichtehöhe.

Deswegen geht die Dichtehöhe in die Startstrecken auch bei einem Turbomotor ein.
Du hast zwar nicht weniger Motorleistung mit dem Turbo, aber der Propeller kann weniger Luft schaufeln und Du musst schneller rollen bis Du abheben kannst. Also die Masse länge beschleunigen.

Software habe ich leider auch nicht, ich benutze lieber die Diagramme zur Startstrecke, da verstehe ich die Einflüsse besser.

sorri, ich hätte die links gleich einbinden sollen.

hier ist der mit ′everybody bumps the nose (bei 6:15)′:

https://www.youtube.com/watch?v=-0S8ymxmtwE

Gefunden auch:

https://www.youtube.com/watch?v=mZvBYhUkksw

a little boring anyway interesting, und bei ca. 30:00 zeigt er einen old-fashing Rechner der auch ohne Batterien funzt!

--
und von 1966:

https://www.youtube.com/watch?v=ihee35QrWtk

EDIT: der 1. Link war falsch, korrigiert.

Moin Maraio,

die ersten beiden Links sind das gleiche Video und keine bumping Nose.

Aber interessant ist der Vortrag. An den Kreisdurchmesser wegen höherer vIAS habe ich nie richtig gedacht, 

Unnötige Softfield Starts ist noch interessant, nach meiner Erfahrung hilft das auch bei weitestgehend trockenem und festem Grasplatz.

Vielleicht ist das bei Cessna und Co so von Bedeutung, mit UL und evtl. F-Schlepp bin ich eher überzeugt das Kurzstarttechnik für weichen Platz erheblich hilft.

sorry für den falschen Link.... habs korrigiert.

Und nochmal hingehört:  die beanspruchen das Bugrad nicht wegen Dichtehöhe, sondern weil der Blick zum Horizont aus diesem Flieger anders ist als bei Anderen.
M.

Maraio schrieb:
die beanspruchen das Bugrad nicht wegen Dichtehöhe, sondern weil der Blick zum Horizont aus diesem Flieger anders ist als bei Anderen.

Wobei die höhere Groundspeed ja schon die Bodenwellen kräftiger macht ;-)

Danke für den Link. Flightchops ist immer gut.