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Hallo zusammen,
wie haltet ihr es mit den Wartungsintervallen (TBO) eurer Vögel? Läuft das ähnlich lasch wie das Startgewicht oder guckt ihr da im eigenen Interesse genauer hin?
Hintergrund: Bei uns ist vor einigen Tagen ein Rotax-Motor beim Start explodiert. Es hat wohl einen der Kolben durch den Zylinderkopf getrieben beim Start in ca. 20m Höhe. Beim Zusammenkehren der Bruchstücke von der Startbahn stellte sich im Gespräch mit dem Eigentümer und Piloten heraus, daß der kleine 582er Rotax eine TBO von 300 Stunden hat und diese weit überschritten hatte.
Der Pilot nahm die ganze Sache gelassen. er hätte ja eine saubere Landung in Flugrichtung auf dem Rest der Bahn hinbekommen.
Wie haltet ihr es mit der Wartung? Guckt ihr da genau hin?
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Es gibt keine TBO bei UL.
Im eigenen Interesse achte ich natuerlich darauf, dass alle Komponenten in einwandfreiem Zustand sind....
Komische Frage...
Chris -
... antwortet nicht auf anonyme Fragen ...
Stephan -
@oberserver58
Was soll der Quatsch? "Unfallprävention" ist der einzige Themenkomplex im Forum, bei dem der jeweilige Threaderöffner eine Frage zur Unfallprävention stellen kann, ohne sich dabei outen zu müssen.
mike.lima
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Don′t feed the trolls...
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Es gibt zwar keine TBO bei UL ABER....
... Versicherungen und Gerichte sind nicht doof und ziehen im Schadensfall sehr wohl Ihre Schlüsse. Und der Motorhersteller wird sich auch vor sämtlichen Ansprüchen freisprechen... zurecht. -
Ich verweise mal auf das Buch des ausgewiesenen Wartungsspezialisten für GA-Flugzeuge Mike Busch in den USA. MANIFESTOA Revolutionary Approach to General Aviation Aviation Manitenance.
Stichwort: “There’s a dirty little secret about aviation maintenance: it often breaks aircraft instead of fixing them.”
Das Buch beschreibt die an den Haaren herbeigezogenen TBO′s und andere Auswüchse der Wartung der allgemeinen Luftfahrt, die in keinen kommerziellen (Airbus Boeing) oder militärischen Wartungsvorschriften mehr vorkommt und gibt Tips, mit welchen Strategien man die Lebenszeit seines Motor erheblich verlängern kann.
Es gibt auch eine Videoreihe (auf Englisch) auf den EAA Seiten (USA Experimentals), wo Mike Busch in "Webinars" erklärt, welche Faktoren bei (in diesem Fall "Saurier" Maschinen wie Lycoming) Motoren VOR dem Ausfall erkennen lassen, das etwas nicht in Ordnung ist und wie man dem begegnet.
Achim -
Tejay,
sehr unwahrscheinlich das man ein Dreiachser UL mit 582er Vollkasko versichert. Soll vorkommen, aber sehr sehr selten.
Den 582 kann man auch nicht mehr vom "offiziellen" Franz überholen lassen. Die wollen gleich einen neuen verkaufen. Wenn man alle 300h das Teil mal aufmacht und es unter die Lupe nimmt, kann der weit über die 300h betrieben werden. Die Lebenszeit des 582 liegt in den Händen des Besitzers.
Jetzt nicht das Versicherungsblabla bitte.
Er ist doch gelandet, also alles gut... Wo ist das Problem?
Und wie Achim es schreibt... Wartungen haben nicht immer positiv Effekte
LG -
Eine Anmerkung zu Mike Busch damit das niemand falsch versteht: Habe ich gelesen und erscheint mir alles sehr fundiert. Aber er sagt nicht etwa, dass man Wartung ignorieren kann, sondern dass möglichst viel "on condition" - also auf Basis des Zustandes und nicht auf Basis von Betriebsstunden - repariert werden soll (erst recht, wenn das Teil nicht mal sicherheitskritisch ist). Den Zustand muss man aber erst mal fachkundig beurteilen (lassen) können und das in geeigneten Abständen auch tun...
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Unser Motor 912UL (1998):
TBO: 800h
aktuell: 2568h
schnurrt wie eine Katze. Kompression noch im grünen Bereich. Verbraucht etwas Öl, wenn man ihn richtig fordert (ist eben nicht neu). Ölwechsel alle 50h (natürlich circa :-)) und alle 200h neue Zündkerzen nebst einen Blick in den Vergaser. Ersatzteile über Baumarkt/PKW-Moped-Zubehör/Loravia/Bing/Rotax (in der Reihenfolge). Ansonsten wird an dem Mädel nicht rumgefummelt. Wird solange geflogen, bis er offensichtlich anfängt breit zu sein.
Bye Thomas -
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