Der Gewichtsdiskussion möchte ich zur späten (oder frühen) Stunde (je nachdem) mal einen Auszug aus einem Urteil zu einem Flugunfall hinzufügen. Das Urteil kann hier nachgelesen werden. Ich füge es aber für diejenigen hier auszugsweise ein, die eh keinen Links folgen und Texte nicht bis zum Ende durchlesen können oder wollen.

So liest sich das ganze in einem Zivilprozess an:

Gem. § 3 Nr. 1.9 S. 2 der Luftfahrt Kaskoversicherungs-Bedingungen ( = LKVB, Bl. 308 d.A.) nimmt die Klägerin zu 1) als Versicherer solche Luftfahrzeugführer, die nach dem Vertrag als berechtigt genannt sind und das Luftfahrzeug mit Zustimmung des Versicherungsnehmers - hier also der Klägerin zu 2) - und/oder Halters gebraucht haben, nur bei vorsätzlicher oder grob fahrlässiger Schadensverursachung in Regress. Dies würde unabhängig davon nach Auffassung des Senats auch folgen aus der neueren Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs zum konkludenten Regressverzicht zwischen Sachversicherer und Vermieter für die Fälle, in denen der Mieter einen Schaden an der Mietsache verursacht (BGH NJW 2001, 1353; NJW-RR 2002, 1243; 2005, 381 ff.; NJW 2006, 3707 ff). Denn die Interessenlage zwischen der Klägerin zu 2) und dem Beklagten zu 2) - sei es als Mitmieter neben dem Beklagten zu 1), sei es als im Verhältnis zu ihr und dem Beklagten zu 1) berechtigter Nutzer des Flugzeugs - ist identisch. Gerade im vorliegenden Fall, wo der Beklagte zu 2) ebenso wie der Beklagte zu 1) einen Grund-Chartervertrag mit der Klägerin zu 2) geschlossen hatte, aus dem sich der Versicherungsschutz durch die von der Klägerin zu 2) bei der Klägerin zu 1) abgeschlossene Kaskoversicherung ergibt, kann er als - berechtigter - Nutzer darauf vertrauen, nur bei einem grob fahrlässig verursachten Schaden in Anspruch genommen zu werden (ähnlich dem berechtigten Fahrer, der nicht zugleich Versicherungsnehmer ist, in der Kfz-Kasko-Versicherung; vgl. MK-BGB/Grundmann, 5. Aufl. 2007, § 276 BGB Rn 89 und § 15 Abs. 2 AKB). Ein Rückgriff der Klägerin zu 1) als Versicherer bei nur leicht fahrlässig herbeigeführten Schäden scheidet damit aus.

bb) Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme steht für den Senat aber fest, dass der Beklagte zu 2) den Unfall und die Beschädigung des Flugzeugs der Klägerin zu 2) grob fahrlässig herbeigeführt hat.

Grobe Fahrlässigkeit liegt vor, wenn die verkehrserforderliche Sorgfalt in besonders schwerem Maße verletzt wird, schon einfachste, ganz naheliegende Überlegungen nicht angestellt werden und das nicht beachtet wird, was im gegebenen Fall jedem einleuchten musste (BGH, NJW 2005, 981, 982; MDR 2008, 106; OLG Brandenburg, Urteil vom 28.09.2006 - 12 U 82/05 - , Juris Rn. 14; Geigel/Knerr: Der Haftpflichtprozess, 25. Aufl. 2008, Kap 1 Rn. 84; Palandt/Heinrichs, a.a.O., § 277 BGB Rn. 5; MK-BGB/ Grundmann, a.a.O. Rn. 94 mit weiteren Formulierungen). Bei der groben Fahrlässigkeit handelt es sich um eine besonders grobe und auch subjektiv schlechthin unentschuldbare Pflichtverletzung, die das gewöhnliche Maß der Fahrlässigkeit des § 276 Abs. 1 erheblich übersteigt (Staudinger/Wurm, BGB, Neubearbeitung 2007, § 839a Rn. 12 und Staudinger/Löwisch, BGB, Neubearbeitung 2004, § 276 Rn. 94).

Der Beklagte zu 2) hat das Luftfahrzeug entgegen seinen Pflichten aus §§ 1 Abs. 1, 3a Abs. 1 Luftverkehrsordnung (LuftVO) in Betrieb genommen, ohne die Flugmasse zu überprüfen, die erforderliche Startstrecke zu berechnen und die Abhebe- (Start-) Geschwindigkeit einzuhalten.

Das vom Landgericht angenommene und auf den Berechnungen des Sachverständigen X beruhende Abfluggewicht ist zwar möglicherweise im Hinblick darauf, dass nicht mit Sicherheit festgestellt werden kann, ob das Flugzeug beim Start in N tatsächlich voll getankt worden ist, zu Gunsten der Beklagten geringfügig abzuändern. Unstreitig hat der Beklagte zu 1) vor dem Start 227,41 l Treibstoff getankt (Blatt 172 d.A.). Welche Menge an Treibstoff in den Flugzeugtanks vor der Betankung durch den Beklagten zu 1) noch genau vorhanden war, konnte aber nicht exakt geklärt werden. Soweit der Sachverständige in seinem Gutachten vom 10.11.2005 davon ausgegangen ist, vor dem Abflug in N sei das Flugzeug voll getankt worden, beruht dies auf (angeblichen) Angaben des Beklagten zu 2) in der Strafakte, die aber nicht durch seine Unterschrift gedeckt sind und ihm deshalb in dieser Form nicht zugerechnet werden können. Ausgehend von dem voraussichtlichen Verbrauch für den Hin- und Rückflug von jeweils 120 l Flugbenzin und der erforderlichen Reserve für eine Flugzeit von 30 Minuten, was weitere 30 l ausmacht, ist eine Kraftstoffmenge von (mindestens) 270 l Flugbenzin beim Start in N und (mindestens) 150 l beim Start in L für die Berechnung zugrunde zu legen (so auch die Angaben des Beklagten zu 1) bei seiner Anhörung durch den Senat am 14.5.2008). Unter Berücksichtigung des spezifischen Gewichts von 0,71 ergibt sich damit ein Kraftstoffgewicht von (mindestens) 106,5 kg zu Beginn des Rückflugs. Dies führt unter Beibehaltung der übrigen Berechnungspositionen auf S. 7 des Gutachtens des Sachverständigen vom 10.11.2005 (Blatt 435 d.A.) zu einem Abfluggewicht von 1.423,2 kg. Auch wenn die vom Beklagten zu 2) behaupteten Differenzen bei dem Gewicht der Passagiere berücksichtigt werden, verbleibt immer noch ein tatsächliches Startgewicht in Höhe des höchstzulässigen Startgewichts laut Flughandbuch. Für die weiteren Berechnungen hat der Sachverständige nur dieses maximale Startgewicht von 1.400 kg zugrunde gelegt.

Der Beklagte zu 2) hat vor dem Start keinerlei Berechnungen vorgenommen. Soweit er in diesem Prozess eine Berechnung des Beklagten 1) zur Akte gereicht hat (Blatt 102 = 303 d.A.), handelt es sich unstreitig um eine solche, die im Nachhinein angefertigt worden ist. Außerdem geht sie von einem falschen Leergewicht des Flugzeugs aus, nämlich von 834 kg bzw. 915 kg (Blatt 103 = 304 d.A.) statt 951 kg. Das richtige Startgewicht ist durch einen einfachen Blick in das Flughandbuch zu ersehen. Dem Beklagten zu 2), der genau diese Maschine TB 20 bereits von früheren Flügen, zum Beispiel im Mai 2003 (Blatt 90 f. d.A.) und Juli 2001 (Blatt 84 d.A.) her kannte, hätte zum Beispiel aufgrund der Tank-Quittung vom 08.05.2003 (Blatt 92) bekannt sein müssen, dass das Gesamtgewicht bei vier Personen je nach Tankfüllung zumindest nahe an das höchstzulässige Gewicht heranreicht. Damit liegt bereits, soweit es um die zulässige Flugmasse geht, ein objektiver Verstoß gegen § 3a Abs. 1 LuftVO vor. Auch die weiteren Berechnungen, insbesondere zur Startroll- und Startstrecke sowie zur Startleistung (Fluggeschwindigkeit), hat er entweder überhaupt nicht oder allenfalls nur kursorisch und jedenfalls unrichtig vorgenommen.

Unter Berücksichtigung der fehlenden bzw. fehlerhaften Berechnungen des Beklagten zu 2) und der weiteren Fehler ("Ungeschicklichkeiten") kann nur von einem besonders schwerwiegenden und nicht entschuldbaren Verhalten, also von grober Fahrlässigkeit gesprochen werden. Es liegt nicht nur eine Handlung des Beklagten zu 2) vor, von der man noch sagen könnte "das kann vorkommen", sondern bereits eine solche, von der man nur sagen kann "das darf nicht vorkommen" (vergleiche zu diesem Bild für die Abgrenzung zwischen einfacher grober Fahrlässigkeit Grundmann, a.a.O.). Ähnlich wie in den Fällen mit unzureichender Kontrolle des Treibstoffvorrats (vgl. OLG Brandenburg, a.a.O.; OLG Frankfurt, Urteil vom 22.07.2005 - 24 U 152/04 -; OLG Hamburg, Urteil vom 25.04.2000 - 3 U 78/99 -; KG, Urteil vom 05.10 1995 - 12 U 2868/94 - und OLG Köln, Urteil vom 20.01 1989 - 20. U 134/38 -) handelt es sich auch hier um einen Fall grob fahrlässiger Pflichtverletzung.

Wem das nicht reicht... sorry, dem kann nicht mehr geholfen werden...

In diesem Sinne, Nodda. Gute Nacht!

Und ? War die Überschreitung des MTOW adäquat kausal für den Unfall ?

Und was, wenn der Unfall auf einen ganz andern Grund zurück zu führen wäre (z.B. Motorausfall nach dem Abheben) ?

TeeJay,

ich weiß ja nicht was Du so um diese Uhrzeit nimmst, aber es muss ein saugutes Zeug sein. Andernfalls kann ich mir nicht erklären, wie Du hier nachts ellenlange Kopien einfügst und damit in Deinen Augen Ignoranten anzusprechen meinst. Glaubst Du eigentlich im Ernst, dass jemand, der weder irgendwelche Links noch Deine Texte liest, sich die Mühe macht, sich mit derartigen Kopien zu beschäftigen????

Nichts für ungut, aber Dein fast schon missionarischer Eifer hier als Oberlehrer für Glaubensunwillige in Bezug auf vermeintliche Versicherungsprobleme aufzutreten ist nicht normal. Was hat Dich eigentlich irgendwann einmal so traumatisiert, dass Du in regelrecht permanenter Angst vor zahlungsunwilligen Versicherungen lebst? Kannst Du eigentlich noch ruhig schlafen oder musst Du Dir vorher immer erst etwas einwerfen? Der unbedarfte Stephan auf seiner Insel der Glückseligen hat ja auch schon mehr als einmal Deine zweifelsfreien Versicherungsängste hinterfragt.

mike.lima

Ich finde es sehr schade das hier so negativ geschrieben wird. Das braucht man wirklich nicht machen.

Weiss jemand den passenden BfU-Bericht zum Fall?


Chris

Ich mache dann mal die Ingrid:

Hier der BfU-Bericht. Ein kausaler Zusammenhang zwischen Ueberladung und Unfall liegt hier vor. Wenngleich noch andere Faktoren reinspielten (Klappen nicht gesetzt, zu frueh abgehoben...).

Edith ermahnt mich: Ich stolpere gerade ueber diese Aussage im BfU-Bericht: "Die für das überladene Flugzeug erforderliche Startrollstrecke von 529m war vorhanden." Damit ist fuer mich kein kausaler Zusammenhang gegeben, denn der bestuende nur, wenn der Unfall aufgrund der Ueberladung nicht vermeidbar gewesen waere. Ursache waren vielmehr klassische Pilotenfehler.
Jetzt bin ich mit meiner Laienjuristerei am Ende, Dietmar, uebernimm Du mal bitte.


Chris

Nun, ich würde sagen, dass das Gericht da sehr wohl einen kausalen Zusammenhang sieht:

Aus der beigefügten Kopie (Anlage Nr. 2, Blatt 899 d.A.) ergeben sich die wesentlichen Startleistungen wie Geschwindigkeit, Gewicht, Rollbahn, Temperatur und Druckhöhe auf einen einzigen Blick und ohne weiteres. Selbst für Personen ohne Erfahrung als Flugzeugführer - wie die Mitglieder des Senats - ist nach nur kurzer Erläuterung durch den Sachverständigen ohne weiteres erkennbar, dass die Rollstrecke bei weitem nicht ausreichte und die Startgeschwindigkeit nicht eingehalten war.

Sprich: Der Sachverständige (wer immer das war) ist der ersten Einschätzung der BFU nicht gefolgt.

Bye Thomas

Wegen 33kg (ca. 2%) Ueberladung war die Piste auch fuer den Laien und entgegen der BfU-Meinung erkennbar zu kurz fuer den Flieger? Das Urteil ist rechtskraeftig???


Chris

Von einem Gericht gibt es ein Urteil und selten Recht,

ein Gericht in einem anderen Bundesland hätte evtl. anders geurteilt, außerdem sind hier mehrere Pilotenfehler zusammen gekommen, ich glaube nicht,
daß eine TB20 so wie es bei den meisten ULs der Fall ist, in einem anderen Land mit einer anderen Höchstabflugmasse zugelassen ist.
Wenn ich 30kg überladen habe und der Sachverständige würde behaupten es hätte an der Überladung gelegen, würde ich Ihn fragen, ob es dann in England oder Amerika nicht abgestürzt wäre weil es da mit 560kg zugelassen ist.

Übrigens, Sachverständige sind keine Götter und haben eben nicht immer Recht, nur einige Gerichte halten sich oft an deren oftmals dumme Erklärungen, das LBA hat ja auch eine andere Meinung als dieser Sachverständige.

Stefan

Dieses Beispiel gilt für  Dreichs- UL nicht. Selbst mit voll gezogenem Knüppel hebt ein total überladenes UL mit 600 KG  ohne Probleme bei Hitze in Kempten nach 400 Metern spätestens ab. Wahrscheinlich schon in der Hälfte. Wir ULer haben dieses Problem eben nicht. Es gibt technisch keine Überladung. 
Setzt doch 600 KG in Höxter  am nächsten Samstag in irgend ein UL rein und startet. Alle Maschinen heben problemlos ab. Es passiert nix. 
Es gibt kein kausales technisches Überladungsproblem beim UL bis 600 KG. Schon gar nicht bei 100 PS. Da gibt es nur das "zu steil nach oben" Problem beim Durchstarten mit 2. Klappe.
Da braucht es keinen Sachverständigen.  Wie sich schwere Flieger im Langsamflug verhalten ist Musterabhängig und der PIC muß es beherrschen.  Pilotenfehler ist leider auch fast immer der Grund bei UL Unfällen.
Versicherung wird auch zahlen . Habe bisher nichts anderes gelesen.