Ich bin aus dieser Diskussion dann ebenfalls wieder draussen, weil blöd beleidigen lassen muss ich mich von einigen Wenigen hier schon mal gar nicht!

Es gibt zwei unterschiedliche Rechtsmeinungen, was völlig legitim und okay ist. Mögen die Gerichte in diesem Fall entscheiden, wobei ich immer ein Freund von aussergerichtlichen Vergleichen bin und dieses jedem nur nahelegen kann. Und hatte der Verein nicht Rechtsbeistand von einem Anwalt eingeholt? Seltsam, dass dieser Anwalt - er ist mir nicht bekannt - ebenfalls zu dieser Einschätzung kommt. Es spricht im übrigen für diesen Anwalt, wenn er vor möglicherweise jahre- oder jahrzehntelangen Prozessen abrät und auf viel Umsatz verzichtet wenn er dem Verein einen Vergleich nahe legt. Denn Versicherungen haben sehr viel Sitzfleisch und können Prozesse sehr gut und schnell in die Länge ziehen und teuer werden lassen.

Wenn wir schon beim Sitzfleisch bzw. der Gewichtsthematik sind: Ich will nicht wissen, wie viele Lizenzen bei Prüflingen mit 90kg oder mehr eigentlich gar nicht hätten ausgestellt werden können, weil der Prüfer selbst seine vollschlanken 95kg auf die Beine bringt. Aber das ist IMHO hier nicht der Punkt. Jeder, der überladen startet geht ein Risiko ein. Thomas Borchert hat es passender nicht schreiben können. Da jetzt Verbände, Gesetzgeber, relative Mondfeuchte oder sonst noch als lahme Entschuldigung für sein Fehlverhalten vorzuschieben ist meiner Meinung nach schwach, sehr schwach. Dann ist mir jeder lieber, der zu seiner Entscheidung und Risikoabschätzung steht und sagt: Ja ich starte überladen!

Und solange in der UL Ausbildung Begriffe wie Hebelarme und Weight & Balance nicht wirklich vorgeschrieben sind, solange wird sich vermutlich am Gewichtsverständnis bei vielen auch nichts ändern. Dann kommen dann solche fixen Ideen zustande, wie beispielsweise am Sporn eine Kiloschwere SLR Kamera mit viel Tape zu befestigen und sich dann anschliessend wundern, dass die Kiste kaum noch fliegbar ist... leider alles erlebt...

In diesem Sinne... es wäre schön hier zu erfahren wie dieser Fall ausgeht.
Ich bin raus...

Wir wissen über den Fall einfach zu wenig.

Und hatte der Verein nicht Rechtsbeistand von einem Anwalt eingeholt? Seltsam, dass dieser Anwalt - er ist mir nicht bekannt - ebenfalls zu dieser Einschätzung kommt.

Es könnte ja auch genausogut sein, daß der Verein weiß, daß der Vogel in Wirklichkeit schwerer ist als im Gerätekennblatt angegeben. Da wird der Vorstand (ggf. nach Beratung mit dem Anwalt) schnell einen Vergleich akzeptieren, weil sie sonst ja Gefahr laufen gar nichts zu bekommen. Wer ist für die Übereinstimmung des Fluggeräts mit dem Gerätekennblatt verantwortlich? ;-)

Rechnen wir den Fall doch mal für eine Fasci durch, die 80kg mehr wiegt als angegeben:
Der Pilot macht seine Berechnung und kommt auf ein TOW von 465kg. Das MTOW beträgt 472,5kg, also alles im grünen Bereich. So gesehen ist für ihn alles kein Problem.
Jetzt kommt es zum Unfall. Die Versicherung / das Unfallgutachten stellt ein tatsächliches Gewicht von 530kg fest. Daraufhin wird dem Piloten unterstellt, daß er wissentlich das MTOW um 50kg überschritten hätte und man will Regress von ihm haben. Das die Abwweichung zustande kommt, weil das Leergewicht nicht stimmt, interessiert da keinen mehr. Der Pilot ist das schwächste Glied in der Kette.

So, jetzt darf sich jeder von Euch überlegen, wie Ihr Euch in so einem Fall verhalten würdet. Ich als Pilot würde da gegenüber der Versicherung und dem Verein auch auf stur stellen. Welchen Fehler habe ich da denn begangen, daß ich mich aufs (falsche) Kennblatt verlassen habe?
So, wenn wir jetzt davon reden, daß man zu seinen Fehler stehen soll, kein Problem. Aber dann sollen alle Beteiligten an diesem falschen Gerätekennblatt ebenfalls für ihre Fehler einstehen.

Alle (Verbände, LBA etc.) stehen am Rand und sehen, daß der "Radfahrer" mit einem Platten unterwegs ist, aber niemand greift ein. Wenn dann der Radler in der Kurve stürzt, sind alle dabei und haben kluge Sprüche, dass der Radler selbst Schuld ist.
Unser Verein wollte einen Breezer mieten, Bedingung - unter 300kg Leergewicht. Dann hatten wir einen teillackierten gefunden, der passte. Nachdem der Transponder drin war, war das Limit wieder futsch.
Es ist schlicht und einfach nicht möglich moderne UL zu bauen und dann unter 300kg zu bleiben. Aber es ist leichter, den Benutzer in die Grauzone und damit die Haftung zu drücken, als etwas konstruktives dagegen zu unternehmen. Der Golf 1 wog noch 750kg, akutelle Modelle ca. 1,5t.
bb
hei

Mir geht die Diskussion um das Gerätekennblatt auf die Nerven.
Unsere FK9 Utility wiegt laut Handbuch 275 kg. Im Gerätekennblatt steht unter Leergewicht "gemäß Wägebericht". Und warum? Weil unsere FK9 z.B. anklappbare Flügel hat dessen Mechanik allein schon 3,5 kg (oder so) auf die Waage bringt. 
Was für mich zählt ist der Wägebericht. Das Flugzeug das ich fliege stand auf der Waage und das Ergebnis wurde in einem Dokument festgehalten. Was dort geschrieben steht muss ich glauben *, da keiner von mir verlangen kann vor jedem Flug die Badezimmerwaage auszupacken. Der Bericht liegt dem Bordbuch bei, genauso wie die restlichen Dokumente die ich bei jedem Flug (für das Flugzeug) mitführen muss.. Da kann ich jederzeit nachsehen. Muss ich sogar. Und der weist in unserem Fall 291 kg aus. Danach richte ich mich. Wenn der nicht stimmen würde (z.B. 278,5 kg ausweisen würde) und ich wegen 12 kg Mehrgewicht irgendwo in die Haftung genommen werden sollte, würde mein Rechtsanwalt dem Vorstand (als Halter der Maschine) versuchen die Ohren langzuziehen. Wären es 13 kg Mehrgewicht, dann würde ich mir das zweimal überlegen.
Ich weiss jetzt nicht, wo im Originalpost die "Angaben zum Leergewicht" von 320 kg herkommen. Meine Spekulation ist, dass dieser Wert weder im Handbuch noch im Gerätekennblatt so vorhanden ist. Entweder sie haben das UL gewogen oder es stand so im Wägebericht.
* = Ausnahme: UL mit 100PS, Einziehfahrwerk, Glascockpit und Schleppvorrichtung in GFK/CFK Bauweise mit einem ausgewiesenen Leergewicht von 270 kg. Da werde ich zumindest stutzig.
VGThomas

triple-delta:
... Es ist schlicht und einfach nicht möglich moderne UL zu bauen und dann unter 300kg zu bleiben...

Also DAS stimmt einfach nicht, es gibt mittlerweile genug Hersteller, die ein Gewicht weit unter 300kg flugfertig sogar garantieren - natürlich OHNE WC und Badezimmer ...

Die Antwort auf meine Frage (ich denke die kann nur der anonyme Threadersteller geben) ist noch immer offen:
Mit welcher Begründung hat die Versicherung die Regulierung des Schaden (teilweise) abgelehnt -
* Kausalität oder
* das Flugzeug hätte mit diesem Gewicht gar nicht in der Luft sein dürfen.
Mir ist DAS deshalb so wichtig, weil ich denke, wenn es Punkt 2 war, gäbe es Einiges zu "Nachdenken".

* weiters: Welches Gewicht steht im (aktuellen) Wiegeprotokoll ?

LG Flugherb 

Beispiele, aber reale! D.h. Foto vom Wägebericht.

Also meine Forderung wäre mit den Gewichten so ehrlich umzugehen wie im PKW-Bereich.

Meine waere: Irgendein MTOW festlegen, z.B. 500kg. Von dem dann 200kg abziehen, das sind dann 300kg. So, und diese 300kg ist die Masse, die ein Flugzeug leer und incl. aller Betriebsstoffe und incl. der installierten Ausstattung haben darf. Vor Zulassung eines neuen UL wird es von einem unabhaengigen Pruefer gewogen. Also jedes einzelne UL dieses Typs. Wiegt es mehr, bekommt es keine Zulassung und fertig. Alle paar Jahre Nachwaegung.
Damit waere jedes UL realistisch 2-sitzig zu betreiben.

Foto vom Wägebericht.

Papier ist geduldig...
Im UL-Sektor traue ich _keinem_ Waegebericht.


Chris

Irgendein MTOW festlegen, z.B. 500kg. Von dem dann 200kg abziehen,

Mein Gott ich glaub's jetzt nicht!!!
Das ist doch schon immer genau so in den geltenden Bauvorschriften verankert:
LTF-UL 2003
"Die Höchstmasse muss so festgelegt werden, dass sie nicht kleiner ist als die Masse, die sich aus der Leermasse inkl. der geforderten Mindestausrüstung des Flugzeugs zuzüglich einer Insassenmasse von mindestens 100 kg für ein einsitziges Flugzeug oder einer Insassenmasse von mindestens 170 kg für eindoppelsitziges Flugzeug zuzüglich eines Kraftstoffvorrates für eine halbe Stunde Reiseflug bei max. Dauerleistung des Triebwerks, ergibt"*

Oder auf deutsch: Leermasse incl. Mindestausrüstung = 472,5 kg ( oder Deine 500 kg) abzüglich 170 kg Insassenmasse und abzüglich 10 kg Sprit (ca. 15l für eine halbe Stunde Rotax-Vollgas).

Das sind, wenn ich mich nicht verrechnet habe, ziemlich genau

292,5 kg maximale Leermass incl. Mindestausrüstung**

und nicht diese LSGB-rechtsgebeugte "Leermasse nach Wägebericht"!!

Demnach dürfte jedes moderne UL, also eine CT, ein Breezer, eine Pioneer 300, eine C42 und wie sie alle heißen mögen, höchsten 292,5 kg + zusätzlicher Ausrüstung gemäß (Massen)Verzeichnis*** auf die Waage bringen.
Da das aber so gut wie nie der Fall ist, müssten die Zulassungen für die entsprechenden Muster genau genommen widerrufen und alle Stücke stillgelegt werden.
Ach was, das passiert niemals??
Keine Angst, sobald die EASA sich darum kümmert und das wird sie in nicht allzu ferner Zukunft mit Sicherheit, denn das ist bereits politischer Wille, geht das ganz pragmatisch und schnell. Verlasst Euch drauf!!

Michael


*) @Thomas Borchert, genau das wurde von der Fachpresse in ihren Berichten über UL-Muster m.W. nie korrekt wiedergegeben bzw. angemessen berücksichtigt.
**) = Fahrtmesser, Höhenmesser, Kompass, Druck-, Temperatur- und Drehzahlanzeigegeräte zur Motorüberwachung, für jeden Kraftstoffbehälter ein Kraftstoffvorratsanzeiger und ein Ölvorratsanzeiger für jeden Behälter. Das RG ist natürlich auch schon drin!!!
***) wobei man mit guten 5 kg für Funk, Transponder, "TCAS" und ELT auskommen sollte

Mein Gott ich glaub's jetzt nicht!!!

Gaaanz ruhig Michael :)

Dass es sowas aehnliches theoretisch schon gibt, ist mir klar.
So aehnlich: Eben keine 200kg Zuladung, die braucht es m.M.n. aber mindestens
Theoretisch: Es wird nicht durchgesetzt und reihenweise erhalten Klopse mit weit jenseits der 300kg Leermasse eine Zulassung (hier kommt dann die ominoese "Zusatzausruestung" zum tragen). Bei meinem Vorschlag ist diese inkludiert in der Leermasse!
Oben drauf kommen gegenwaertig noch reihenweise (ich wuerde sagen: routinemaessig) gefaelschte Waegeberichte.

Und solange man von der gegenwaertigen Praxis nicht wegkommt und es so oder so aehnlich wie von mir skizziert handhabt, wird das Theater ewig weitergehen.


Chris

@Flying Dentist

Es dürfen IMHO 296,5 kg Leergewicht sein: 170 kg für die Besatzung plus eine halbe Stunde Sprit bei maximaler Reiseleistung sind gefordert. Aber "Gottseidank" bezieht sich das auf die "geforderte Mindestausrüstung des Flugzeuges". Kein Wort davon, dass man nicht mehr einbauen darf (weshalb muss ich gerade jetzt daran denken das ein 100 PS Motor Zusatzausstattung ist?) Und die halbe Stunde Reiseleistung wird ist wohl eher im Luftraum Echo ohne Rollen und starten bemessen sein.
LSA hat es da besser.

VG
Thomas