Wenn man aber "IFR" übt, kann das den Gedanken "ich kann das" erzeugen. Dann fällt es noch leichter unterhalb der VFR Bedingungen fliegen zu wollen.
Und nebenbei, ich bin als junger Segelflieger mal in eine dichte Wolke eingeflogen. Das mache ich nie wieder!
Rüdiger

Also haben die, die es trotzdem machen, ggf. ungewollt, den Tod verdient (weil: das darf ja gar nicht)?

@Europax: Uiii.... provokant 
 *wieder im Stuhl zurücklehnend auf die Folgediskussion wartend* :-)

Wenn man aber "IFR" übt, kann das den Gedanken "ich kann das" erzeugen.

Ich habe ein Fahrsicherheitstraining gemacht und drifte nicht um Kurven, obwohl ich das vielleicht besser kann als ohne Training. Ich passe statt dessen eher mehr auf, weil ich genauer weiß wo die Grenzen sind (z.B. des ABS).

Ich habe ein Sicherheitstraining (mit Echo-Kunstflug-Maschine) mit Trudeln und Recovery aus Rückenflug gemacht und ich trudele nicht. Ich weiß jetzt aber, wie schnell und wie erstaunlich weit es runter geht.

Und ich werde auch noch mit Fluglehrer und IFR-Brille eine Umkehrkurve üben. Danach werde ich auch nicht in Wolken herumfliegen.

Ob man etwas riskiert, was man nicht riskieren sollte, hängt vom Charakter ab und nicht davon, ob man das schon mal geübt hat.

Meine 2 Cents
MCRider

Selbst erfahrene Flieger  und auch IFR Piloten stürzen bei IMC Bedingungen im Landeanflug ab.  Das Problem ist, dass man auch die Orientierung verliert an welcher Stelle man sich befindet.  Da ist der Pilot völlig sicher das gleich eine Piste kommt obwohl er noch entfernt ist.  Und dann kommt der Wald oder die Hochspannungsleitung die man eigentlich schon hinter sich erwartet hat. 
Der Laie der zum ersten Mal in der Wolke ist, die dann wider Erwarten nicht enden will, bekommt den Adrenalinschub, garantiert.  Wer da sich nicht sofort beruhigt und sich voll auf die Instrumente konzentriert ist verloren. Denn er wird ein stürzendes Flugzeug in Schräglage oder auf dem Kopf in IMC auch nicht mehr mit den Instrumenten recovern können. 
Zu beachten ist, dass in den Wolken oft Turbulenzen herrschen und das Flugzeug nicht eigenstabil bleibt. Das kommt erschwerend hinzu. 
Schon interessant das mal zu erleben. Aber nur mit  erfahrenem FI.   

These: Während eine gefährliche Situation sich negativ (Absturz) als auch positiv (bessere Sicht, richtiges Handeln) entwickeln kann, wird durch Auslösen der Rettung ein gefühlter Absturz und damit ein negatives Erlebnis unmittelbar und vom Piloten selbst ausgelöst. 

Zu der bewussten Entscheidung, sich sämtlichen Handlungsspielraum nehmen zu lassen und auf etwas zu vertrauen, was man nie geübt oder in Aktion gesehen hat, und was potentiell auch nicht richtig funktionieren könnte, muss man auch erst mal innerhalb von Sekunden in der Lage sein. Ich meine dass es menschlich ist, sich die Möglichkeit zum eigenen Eingriff "bis zu Letzt" offen halten zu wollen. 

Meine Frage ist nun, was man tun kann, damit andere nicht irgendwann über einen schreiben "Warum hat er bloß nicht...".

Gruß
Christian

Da gibt es nur eine Antwort: Man muß versuchen die Szenarien vorher zu überlegen. 
"Ich ziehe den Schirm wenn..... " 

In der Notsituation zu warten bis die Panik sagt jetzt muß ich ziehen, ist leider oft zu spät. 
Da sind die Mutigen leider mal im Nachteil. 
Der Fallschirm liegt dann oft auf den Unfall-Photos noch im Verzögerungsschlauch als Wurst neben dem Flieger. 
Wie es in der Notsituation kommt, weiß man allerdings erst wenn man heil unten ist.
Dann hat man es richtig gemacht.   

Da gibt es nur eine Antwort: Man muß versuchen die Szenarien vorher zu überlegen.
"Ich ziehe den Schirm wenn..... "

Mmmm ich sattle das Pferd von hinten auf: 
Ich ziehe den Schirm nur in einer Situation NICHT: Wenn es vorne brennen sollte. 
Dann heisst es Benzinhahn zu, Vollgas rein, alles elektrische aus, und brutal runter geslippt mit Rauch weg vom Piloten. Aber wir werden bei dieser Frage Offtopic...

Es geht um IMC und Einfliegen in Wolken/Nebel. Etwas, was wir VFR Flieger nicht dürfen und ehrlich gesagt wo ich auch keine Notwendigkeit sehe, ein Verhalten in diesen Bedingungen zu trainieren. Ich wüsste auch nicht, wie ein solches Training in einem UL aussehen könnte. Ein solches Training auf Situation, die nicht sein dürfen, vermitteln nur eines: Falsche Sicherheit mit solchen Situation umgehen zu können. Und Orientierungslosigkeit ist nicht das einzige Problem, gerade in der kälteren Jahreszeit. Mit 150kg Eis auf Rumpf und Flächen hilft einem das beste EFIS mit Horizont auch nix mehr. 

Besser so fliegen, daß solche Situation und Entscheidungen erst gar nicht zur Diskussion anstehen und im Zweifel mit dem Arsch am Boden bleiben. Wozu haben wir alle einst mal vor langer Zeit Met gelernt?

Gute Antwort,
ich habe nur nicht so viele Worte.
Das trifft genau den Kern.
Rüdiger

Vielleicht habt Ihr den Film ja auch schon gesehen,
auf der Aerocurierseite gibt es einen neuen Beitrag:
"Ferngesteuert zur Piste". Geht um einen Blindanflug
auf die Piste per Radarführung. Und der getestet wurde
das mit einem Virus SW. Interessanter Film. Ob ich mir sowas
wirklich zutrauen würde? Die Führung ist in Englisch. Auf
Deutsch könnte ein UL Pilot sicher besser runtergesprochen
werden.
Allerdings als letzte Maßnahme vor dem Schirm...
Interessant wäre ob es danach dann rechtliche Konsequenzen
gibt... von wegen Einflug in IMC...womit wir ja wieder beim
Thema wären.

Gute Landungen
Flugtaxi