Oh, auf genau dem UL habe ich ein paar Dutzend Stunden...
Gute Genesung!

PS.: Ein Notfallbriefing gehört zwingend (!) auf die Checkliste!

schrieb:
- keine Umkehrkurve unter 1000ft GND

Das kann man nicht oft genug wiederholen, stösst aber in weiten Teilen auf taube Ohren.... Wer das nicht beherzigt, ist ein heisser Kandidat für den Darwin Award.

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Chris

schrieb:
1000ft GND

1000ft wird oft als Richtwert für C172 genannt. Soll der C42 nicht darunter liegen?

Super Einwand, also 833 ft bei C42!

Bei Motorproblem somit zuerst skydemon auf Höhe statt Altitude umschalten. Wichtig ist Fokus auf Höhenmesser u Tablet u keine Zeit verschwenden mir rausschauen!

Dann checken ob man 860 od 820 ft hat, dies am besten 3x wiederholen, weil sich die Zahlen laufend ändern, dann am besten Steilkurve mit mindestens 70 Grad Schräglage einleiten um dann festzustellen, dass man nach der Umkehrkurve (falls man nicht runtergefallen od schon eingeschlagen hat) neben der Bahn rauskommt, weil ein Halbkreis irgendwie nicht am Start endet...

Klingt nach super Plan, werde ich so in mein Notfallbriefing aufnehmen.

Danke!

U nun bitte fleissig diskutieren ob 833ft korrekt ist u was nun für Breezer gilt, evtl Tabelle erstellen in Abhängigkeit von Luftdruck u Wind etc. Beladung könnte man auch mit aufnehmen, wird dann ein super Excel Notfallsheet.

Sorry, war etwas sehr sarkastisch.

Ich denk sofort nachdrücken hat jeder verinnerlicht, wenn man dann aber zu lange nachdenkt evtl doch ne Umkehrkurve zu probieren gehen schnell die Optionen nach vorne aus.

Mit Mindestfahrt irgendwo aufsetzen hat man immer gute Chancen, da wenig Energie.

Mit viel Schräglage u deswegen erhöhtem Speed wird das schon ne andere Nummer...

1000 ft Höhe sind bei einer Ziellandeübung richtig viel.

Wenn aber plötzlich und unvorbereitet der Motor ausfällt sind vermutlich schon einige Sekunden weg bis man wieder halbwegs funktioniert.

Darum wäre meine Meining, dass dann ein einfacher Plan wie nur leichte Richtungswechsel, auf Speed achten u einfach landen meist besser zu bewältigen ist.

Und da das automatisch u ohne nachdenken ablaufen soll, wäre meine Meinung, nicht zu viele und komplexe Optionen mit in diese Automatismen bzw Notfallbriefing aufzunehmen.

Naters schrieb:

1000ft wird oft als Richtwert für C172 genannt. Soll der C42 nicht darunter liegen?

Auf den Bilder sehe einen Breezer, keine C42.

Naters schrieb:
1000ft wird oft als Richtwert für C172 genannt.

In 1000 ft ist eine C172 bereits wieder im Gegenanflug, wenn überhaupt. Straight out reichen bei der auch 2000 ft nicht, ausser vielleicht nur Pilot und kaum Sprit an Bord.

1000 ft sind für UL ein sehr guter Richtwert, welcher einem dringend benötigte Marge lässt.

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Chris

Bei der Hitze heute kommt mir aus eigener Erfahrung eine Ursache in den Kopf. Flieger stand den ganzen Tag draußen, nachdem alle anderen Flieger ausgehallt wurden. Ich habe dann zum Nachmittag hin einen Flug geplant, habe am Boden alle Checks gemacht, alles einwandfrei. Gestartet, und nach einer halben Minute fing der Motor an zu stottern und ging am Ende aus. Ich habe auf sämtliche Wiederstartversuche verzichtet und habe eine Umkehrkurve geflogen, die Gottseidank auch geglückt ist. Am Boden stellte sich heraus, dass durch die stundenlange Sonneneinstrahlung das MoGas in den Leitungen angefangen hat zu kochen. Dadurch dass der Motor bis auf den kurzen Check der Magnete immer im Leerlauf betrieben wurde, gab es am Boden keine Symptome. Unter Volllast wurden die Gasbläschen dann angesaugt und führten zu dem besagten Fehler. Seitdem tanke ich, wenn ich weiß dass der Flieger mehrere Stunden in der Sonne stehen wird bei entsprechenden Temperaturen, nur noch AvGas.

Einige Fliegerkollegen haben das mit der Umkehrkurve einmal vor einigen Wochen bei einem Sicherheitstraining mit Lehrer probiert und es hat in der Realität bei <1000ft AGL nicht wirklich funktioniert. Ab 1200ft gings. Es war ein Breezer. 

Da kommen dann im Ernstfall drei Punkte dazu:

1. Die Stresssituation. Da braucht man etwas, um sich zu sortieren.
2. Man ist im Bereich der Platzrunde (auch im Abflug) normalerweise nie mehr als 800-900ft über dem Boden.
3. Tatsächlich entscheidet auch der Wind darüber, ob es klappen kann.

Daraus folgt mein persönliches Fazit aus dem, was ich gesehen habe: ich werde unter keinen Umständen auch nur einen Gedanken an eine Umkehrkurve verschwenden beim Abflug. Mein Fokus wird immer sein:

1. Nase runter
2. Geschwindigkeit halten
3. Geeignete Fläche vor mir finden
4. Kontrollierter Landeversuch 

Michael

mlschmid schrieb:
Da kommen dann im Ernstfall drei Punkte dazu:

Und der wie ich finde wichtigste Punkt: Der Motor geht sehr selten schlagartig aus, sondern verliert erstmal Leistung. Dadurch flacherer Steigwinkel und man ist in der vorher unter Idealbedingungen "ermittelten Höhe", ab der es funktioniert, weiter vom Platz weg.

Bei 1000 ft ist man mit einem üblichen UL bereits im Querabflug bzw. Beginn Gegenanflug (sofern man ein übliches Abflugverfahren fliegt) und das gibt einem dann zusätzliche Marge, so dass sogar ein verkürzte Platzrunde in Frage kommt. Und bei straight out merkt man rechtzeitig in genügend Höhe, wenn es nicht zum Platz zurück reicht, ohne in Bodennähe Steilkurven fliegen zu müssen.

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Chris