Moin,

auch hier möchte ich ein paar kleine Details anmerken:

Zur Umkehrkurve: die gesamte Diskussion ist zumindest mal sehr unvollständig, denn nicht die Höhe, sondern die Energie im Flugzeug bestimmt, ob das Manöver klappt. Ich kann vermutlich aus 100ft ne Umkehrkurve schaffen, wenn ich halt genug Fahrt habe. Spasseshalber mal mit der FK9 angetestet: ab etwa 210km/h verliere ich ausserhalb des Bodeneffektes keine Höhe für eine komplette Umkehrkurve. Ist damit 100ft die neue Mindesthöhe? Vermutlich nicht. Bei 120 km/h ohne Klappen und in den Wind drehend geht das Ganze komplett anders aus als mit zunehmenden Rückenwind und Klappen auf 1, mal davon abgesehen, das auch die Tagesform, das Schreckmoment etc alles mit hineinspielt. Deswegen kann man das auch nicht sinnvoll üben. Die 1000ft sind meiner Meinung nach sinnvoll, weil damit genug Höhe bleibt, auch wenn das nicht perfekt geflogen wird. 

Die Idee mit der Umkehrkurve ist auch der falsche Ansatz, denn es beinhaltet den Versuch, das Material zu retten mit dem Risiko, sich selber stärker als notwendig zu gefährden. Eine kontrollierte Aussenlandung kurz nach dem Start auf einer vorher ausgesuchten Freifläche geht statistisch häufiger gut als aus ner Umkehrkurve mit Strömungsabriss runterzufallen. 

Segelflieger sind da mental im Vorteil, die landen häufig genug fernab von Landebahnen und beim Schlepp und an der Winde redet da auch keiner von der Umkehrkurve. 

Noch was zu den Verfahren: jeder Mensch lernt anders und reagiert anders, und was bei einem hilft, kann bei einem anderen komplett nutzlos sein. Manche können sich mental vorprogrammieren, um dann darauf zurückzugreifen, andere nicht. Deswegen muss auch die Vorbereitung immer auf die individuelle Stärke abgestimmt sein. Ich bin hunderte Male im Simulator gewesen und habe ebenso viele KollegInnen gehabt, die alle unterschiedlich mit im Grunde vergleichbaren Situationen umgehen. Von daher ist eine Diskussion um die eine richtige Handlung auch nicht zielführend. Das Konzept muss vor allem einem selber passen und nicht einer Meinung aus der Gruppe. Man muss wissen, wie man selber tickt, bevor man sich dann ein Konzept zurechtlegt. Ich kenne viele Piloten, die schon im Normalbetrieb starke Stresssymptome zeigen und die auf jeden Fall ein konservatives, möglichst strukturiertes Konzept benötigen, und es gibt auch ein paar wenige, die können blitzschnell analysieren und sich neu orientieren. Aber wer was ist, muss jeder ehrlich (!) für sich selber herausfinden und daraufhin seine Konzepte ausrichten. Ab dem Moment kann sogar eine Diskussion durch einen Unfall angeregt sinnvoll sein. Vorher ist es eher ein gruppendynamisches Geschnatter.

Gruss Raller

raller schrieb:
Spasseshalber mal mit der FK9 angetestet: ab etwa 210km/h verliere ich ausserhalb des Bodeneffektes keine Höhe für eine komplette Umkehrkurve.

sicherlich, aber irgendwie habe ich Zweifel, dass man mit einer FK9 beim Start mit 210aus dem Platz heraussteigt.

Man könnte daher schon auf Klappe 0 oder 1 und vy oder vx in den Vorgang gehen und macht damit wohl eine brauchbare Grundannahme.

francop schrieb:
Glaube Konsens könnte in der Aussage bestehen, dass die Mindesthöhe zur erfolgreichen Umkehrkurve von verschiedenen teils komplexen Parametern abhängt.

Wer sich all die möglichen Parameter nicht antun will (Motorleistung, Wetter, Beladung, etc pp), der fährt mit 1000 ft sehr gut. Und der wichtigste Parameter, die Motorleistung, fällt als Kalkulationsgrundlage sowieso komplett weg, wie schon weiter oben angemerkt und wohl auch im vorliegenden Fall wieder demonstriert. Es gibt also schlichtweg keine Höhe, aus der die Umkehrkurve immer klappt (egal was man mal probiert oder vor dem Start kalkuliert hat), weil man nie weiss, wieviel Leistung der Motor vor Ausfall noch bringt.

Nochmal zur Klarstellung: Ich sage nicht, dass es aus 1000 ft immer reicht, sondern dass man hier eine ausreichende Höhe hat, um es relativ gefahrlos zu probieren. Und wenn man realisiert, dass nicht reicht, dann merkt man das in ausreichender Höhe. Nichts ist gefährlicher, als die Kurverei in unmittelbarer Bodennähe.

raller schrieb:
nicht die Höhe, sondern die Energie im Flugzeug bestimmt, ob das Manöver klappt.

Höhe, Gleitzahl, Flugrichtung und Entfernung zum Platz sind entscheidend. Fahrt ist beim Start +/- gleich.

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Chris

francop schrieb:
Viel wichtiger halte ich die Frage, warum ein Rotax in der Startphase verkackt hat....hatten wir ja bereits hier diskutiert und bemerkt, dass offensichtlich die TW Integration durch einige Flugzeugbauer wohl maßgeblich ist, aber die Remos hatte ich  gedanklich nicht auf der Pfanne - wäre aber Spekulation.

Es gibt einige Gründe warum ein Rotax 912 beim Start ausgehen kann.

Geschlossener Brandhahn(Pilot).

Zu wenig Benzin(Pilot), beim Start schwappt das Benzin nach hinten, gerade bei großen Flächentanks kann die minimum Menge relativ groß sein. Bei meinem Flieger 8l !

Wasser im Benzin(verschiedene Ursachen möglich ungünstig angebrachte Tankentlüftung, Tankdeckel im Regen offen, Metalltanks und starke Temperaturschwankungen usw.)

Dampfblasenbildung(Zellenhersteller, Verlegung Benzinleitungen, Luftführung/Belüftung in der Motorhaube), tritt meist nur bei höheren Temperaturen auf.

Verstopfter Benzinfilter(Wartungsmangel, Dreck im Sprit).

Abgesoffene Schwimmer(Rotax Problem, betrifft nur Motoren ab 2012).

Defekte Vergaser(Wartungsmangel)

Tankentlüftung verstopft(z.B. Insekten)

Gelöste Schelle am Benzinschlauch(Wartungsmangel)

Knick im Benzinschlauch(Wartungsmangel)

Rotax Kerze im 912S bei sehr niedrigen Temperaturen, kleiner -5° am Boden mit K&N Luftfilter(Rotax), mit NGK DCPR8E nie aufgetreten!

Es gibt bestimmt noch mehr Gründe, warum der doch sehr zuverlässige Motor kurz nach dem Start ausfallen kann.

Wichtig ist das man die unterschiedlichen Gründe analysiert und sich auch überlegt wie kann ich möglichst alle vermeiden.

Oder was kann ich tun wenn es auftritt.

Wenn ich z.B. einen Flieger mit 2 Tanks habe und die Tankentlüftung ist verstopft ist das Umschalten auf den zweiten Tank mit großer Wahrscheinlichkeit die Rettung, weil es sehr unwahrscheinlich ist das die Tankentlüftung vom zweiten Tank auch zu ist.

Viele Grüße,

Ulf

und vielleicht hatte der Motor auch gar kein Problem!?!