Mr. Lucky schrieb:
Bei einer Sicherheitslandung (wegen Wetter, gesundheitlicher Unbefindlichkeit, seltsamer Anzeigen auf den Instrumenten etc.) muss man nur dem Grundstücksbesitzer seine Daten geben (für eventuelle Flurschäden) und darf JEDERZEIT wieder starten. Auch ggf. auftauchende Polizei darf einem nicht den Wiederstart verwehren! Gegenüber jedem, der dort auftaucht immer wieder betonen, dass es KEINE Notlandung sondern eine Sicherheitslandung war!

Und um mal gleich dem nächsten Mythos zu Leibe zu rücken: Wer eine Sicherheitslandung macht, darf das natürlich auch mit Squawk 7700 tun, um einen eventuell eintretenden Notfall vorzubereiten. Gut ist es in dem Fall allerdings wenn man am Boden ist einmal bei FIS/AIS anruft und dort kund zu tun, dass es einem gut geht und es "nur" eine Sicherheitslandung geworden ist. Macht man das nicht proaktiv, kann man das aber immer noch mit den Polizisten klären, die sicher nach einer 7700 Landung auftauchen werden. In aller Regel kommt dann auch kein Papierkram hinterher.

Moin,

die wichtigste Komponente beim Fliegen auf Strecke ist ein valider (!) Plan B. Und der fehlt sehr sehr häufig. Fragt euch mal nach einem Flug, ob ihr tatsächlich jederzeit auf eine brauchbare und bekannte Alternative hättet zugreifen können. Beim Einflug in schlechtes Wetter ist z.B. Umdrehen nicht zwingend immer eine Alternative und schon garnicht validiert. Es ist nicht direkt feststellbar, wie viel echte Reserven und Alternativen man eigentlich hatte, wenn man bei mässigem Wetter doch einfach und ereignislos am Ziel angekommen ist. Die Erkenntnis, das man bis dato nur durch das Nichteintreten schlechterer Bedingungen ohne Probleme angekommen ist, ist der erste Schritt, um besser planen und entscheiden zu können. Wenn als Grundlage für einen Flug das Vorhandensein eines durchdachten Plan B genommen wird, stellt man fest, das viele Flüge eigentlich nicht darstellbar sind, ohne das radikale Manöver wie Sicherheitslandung bemüht werden müssten. Das Vorhandensein technischer Hilfsmittel ersetzt auch den Plan B nicht, sondern unterstützen nur bei der Entscheidungsfindung. Wann immer keine echte Alternative mehr vorhanden ist, sollte der Flug zügig enden, ansonsten findet man sich ohne echte Option in einer Sackgasse. Wetter ist schlechter als erwartet, aber keine andere Route möglich oder verfügbar bedeutet landen, nicht probieren, ob noch was geht. Es kann gut gehen, das liegt dann aber nicht mehr unter der Kontrolle des Piloten. Glück gehabt ist ein sicheres Zeichen für schlechte und verzögerte Entscheidungen im Flug.

Gruss Raller

Wer sich nur auf GAFOR verlässt fliegt immer mit Wetter von gestern.

Die Annahme nach einer Sichheitslandung, einfach so wieder zu starten mag rechtlich ok sein aber ist das praktikabel mit jedem Baumuster zu jeder Jahreszeit auf jedem Acker? Der Grund für die Sicherheitslandung hat meist was mit Regen zutun ;). Solide Planung mit Alternates ist immer die bessere Option.

Wer weit fliegt und auch länger mal weg bleibt, bekommt irgendwann Wetter. Wer glaubt das könnte ihm nicht passiert wird überrascht sich in ähnlicher Situation wiederfinden. Abwarten und einen Tag später fliegen bedeutet nicht zwangsläufig, dass es dann besser wird. Es kann morgen noch schlechter sein und die darauffolgenden Tage auch. Wer weiß schon sicher was für Wetter wir in 3 oder 4 Tagen haben ? Dann wird es halt doch probiert. Ist eben die Realität.

Ich habe ähnliches auch schon mal aus Norden kommend an der Alp erlebt. Die angesagte Wetterbesserung mit klarer Wolkenuntergrenze kam halt 3 Stunden später. Bei Nabern / Teck ging nichts mehr.

Ich musste unbedingt landen weil ich zwar noch Erdsicht hatte aber ähnlich wie beim Schreiber zu Beginn die Wolken mich runterdrückten und der Regen stärker wurde. Die Sicht nach Vorne wurde immer schlechter.

Gerettet hatte mich damals mein Garmin 495 mit der "Nearest Taste". Das Handling hatte ich zum Glück vorher mal geübt. Ohne das Navi hätte ich den Gras- Platz nicht gefunden. Für Funk war da keine Zeit, ( fly the plane first) in wenigen Minuten war ich da im Regen mit heftigen Schauern und Böen unten.

Interessant dann der Moment als ich unten war und den Motor abgestellt hatte. Es war absolut ruhig. Nur der Regen prasselte auf den Flieger und der Wind zerrte rum. Vor wenigen Sekunden / Minuten noch angespannt und jetzt völlig save erleichtert. Irgendwie surreal. Wie schnell sich was doch ändern kann. : )

" Nabern Teck" ich bin mal bei ihnen gelandet. "Wir sind in der Halle" kam im Funk nur zurück. Ich bekam dann einen Regenschirm geliehen für einen kleinen Ausflug zu Fuß in den Ort.

Nach 3 Stunden war der Wetter Spuk vorbei und ich konnte den Flug nach EDTM bei klarer Sicht und passender Wolkenuntergrenze fortsetzen.

Die Alp hat halt so ihre Tücken. Ähnliches gilt auch für das Sauerland oder den Harz.

Ich habe Aero 2023 auch w g Wetter ausfallen lassen. War halt zum Glück schon oft dort. Damals noch direkt mit UL Landung in Friedrichshafen. War eine coole Zeit.

Grüße Peter

Moin,

wer oft Strecke fliegt wird irgendwann in solch eine Situation kommen,

ich bin mal 10 Minuten vor meinem Heimatplatz auf einer Wiese direkt an meinem Wohnort gelandet weil eine Regenwand südlich von Kassel den Weiterflug nicht zu lies, mein Glück war, daß ich die Wiese gut kannte weil ich dort schon mit meinem Hund oft gelaufen bin und weil dort auch schon mal ein Kiebitz und eine CTLS gelandet waren was ich damals zufällig sah.

Ich habe damals nirgends irgendwas gemeldet und weil es mit dem Regen nicht aufhörte, bin ich nach Westen geflogen und auf dem Flugplatz von Bad Wildungen gelandet damit meine Kiste notfalls über Nacht einen Hallenplatz bekommt, der Regen hörte dann irgendwann auf und ich bin von dort nach Kassel geflogen.

Ich hatte auch schon eine Notlandung vor 2 Jahren auf einem Acker ohne jeglichen Schaden und habe die Polizei selbst gerufen um jeglichen Ärger aus dem Weg zu gehen.

Da ich aber auf Strecke immer sehr hoch fliege habe ich auch immer genug Zeit um in einer eventuellen Notlage mir was zum landen zu suchen.

Sollte aber ein plötzlich auftretentes Gewitter nahen, so fliege ich in maximal 2000 Fuss um schnell irgendwo landen zu können und nicht erst die Höhe abbauen zu müssen denn das habe ich auch schon hinter mir und wer erstmal bei einem plötzlich auftretenden Gewitter, wenn es dunkel wird und heftig regnet und gleichzeitig ordentlich Wind gibt gelandet ist, wird die Fliegerei mit ganz anderen Augen sehen.

Wer etwas länger fliegt, kann wahrscheinlich einige solche Geschichten erzählen. 

Ein Spruch, den man dabei nicht oft genug wiederholen kann, ist: "Wo man herkommt war das Wetter gut!" Wirklich schnell ändert sich das Wetter nur bei Gewitterlagen. Wenn man nicht weiterkommt, dann (rechtzeitig) 180° kehrt machen und auf dem letzten überflogenen Platz landen anstatt im schlechten Wetter nach einem Ausweichplatz zu suchen.  Ich bin auch schon mehrmals 100 oder 200 km auf den Startplatz zurückgeflogen, wo ich wusste, dass die Bahn in Ordnung war und Infrastruktur vorhanden ist.

Ein Game Changer für VFR ist m.E. das Einblenden des Niederschlagsradars auf der Karte (beste Erfindung seit der Moving Map als solcher). Häufig gibt es in (Kalt-)Fronten Lücken oder man kann den Niederschlag auch kleinräumig ganz umfliegen. Bei großflächig angestauten Mittelgebirgen hilft das natürlich nichts.

Moin,

alle Wetterdaten, die man im UL bekommt, sind alt. Die Radarbilder sind technisch aufbereitet und irgendwas zwischen 5 und 15 Minuten hinter der aktuellen Situation. Kann man gut austesten, wenn man mal ne Gewitterzelle beim Gassigehen sieht und dann auf dem Handy das Regenradar anwirft. Dazu kommt, das es sich um Niederschlagsbilder handelt, das eigentliche Wetter aber auch gerne schon deutlich davor stattfindet, z..B. die Böenwalze oder auch schlechte Sichten durch kondensierte Feuchtigkeit im kalten Teil des Gewitters. Im Verkehrsflieger hält man sich je nach Flughöhe zwischen 20 und 30 NM vom sichtbaren CB bzw dessen Radarecho bei Nacht fern. Im UL bin ich mir nicht sicher, ob weniger besser ist? Natürlich kann man auch direkt an der Zelle vorbeirutschen, ohne sofort zu verunfallen. Aber das hat halt nix mit Können oder Vorhersagbarkeit zu tun, sondern mit der unbekannten Wahrscheinlichkeit, das es geht. 

Bei den Wettervorhersagen ist die Aktualität des Wetters noch schlechter und vor allem statistisch bereinigt. Um eine halbwegs homogene Vorhersage für ein Gebiet zu erstellen, werden lokale Phänomene wie Nebelneigung, absinkende Wolkendecke durch Leewellen etc nicht speziell ausgewiesen. Auch hier hilft der Zugriff auf  METAR und ATIS nur begrenzt, Beispiel Frankfurt / Main Wetter vs Fliegen im Taunus. Luftlinie ist das Ganze keine 20km voneinander entfernt, aber das Wetter unterscheidet sich erheblich. Mal haben wir Sonnenschein im Taunus bei TSRA in Frankfurt oder CAVOK in FRA bei aufliegender Wolkendecke im Taunus.

Viel Geschreibsel, um meinen Punkt noch mal zu betonen: wenn ich mich zwischen zwei Gewittern durchschiebe, muss ich sehr genau wissen, wo der nächste aktuell anfliegbare Platz liegt, ob das Wetter hinter mir zumacht oder nicht und was ich sonst für Alternativen habe. Wenn ich im aufgekommenen Stress anfange, zu improvisieren geht gerne mal was schief. Steht etwa auch so in einigen der Berichte hier: sobald die Situation gelöst war, hat sich der Stress schlagartig reduziert. Wenn man sich vor dem entstehen solcher dynamische  Szenen schon seine Optionen ehrlich zurechtgelegt hat, kommt erstens nicht so sehr in Stress und kann seinen Level durch das Abrufen des Plan B schon im Flug wieder abbauen. Und das bedeutet in letzter Konsequenz auch, das bestimmte Flüge nachträglich angeschaut eigentlich nicht durchführbar waren, ohne auf einen redundanten Plan zu verzichten. Aber ohne Optionen unterwegs zu sein bedeutet, den Ausgang des Fluges nicht mehr vollständig selber kontrolliert zu haben und Teile auf das „wird schon gut gehen“-Prinzip gelegt zu haben. Und das ist die Ecke, in der man sich wehtut. Nahezu alle wetterbedingten Unfälle finden statt, weil es aus der Situation kein entkommen gab. Bei den meisten dieser Unglücke fehlte die permanent verfügbare Alternative zum Weitermachen und hoffen, das es passt. Diese Entscheidung kann auch schon am Boden vor dem Start nötig sein, auch wenn es vor Ort passt.

Letzter Gedanke zu dem wieder mal zu langen Beitrag: ich habe früher Backwaren aus dem Betrieb meines Vaters vor dem Schulbeginn ausgeliefert und musste in meinem Heimatdorf eine Bundesstrasse queren. An der Kreuzung gab es eine Ampel, die Nachts Dauergrün für den Durchgangsverkehr geschaltet war und dann bei Bedarf mittels Kontaktschwelle dem querenden Verkehr, also auch mir, grün zeigte. Hat halt gedauert, so 1-2 Minuten und das Nachts um 04.00 bei absolut keinem Verkehr auf beiden Strassen. Also bin ich irgendwann halt bei Rot rüber, weil ja eh keiner kam. Habe ich bestimmt ein paar hundertmal gemacht und mich dabei auch völlig entspannt und sicher gefühlt. Das eigene Risikobewusstsein lässt sich durch wenige Events programmieren, und für mich war an dieser Stelle gefühlt keine Gefahr. Bis eines Morgens vor mir ein Auto war, das auch bei Rot die Bundesstrasse querte und den Bundeswehrtransporter vollflächig in die Seite bekam, der bei grün die Bundesstrasse befuhr. 2 Tote und 6 Verletzte. Ich war etwa 50m von der Kreuzung entfernt, als es geknallt hat und habe erst viel später verstanden, wie weit ich mir selber einbildete, dieses Risiko abschätzen und beurteilen zu können.

Beim Fliegen auf Strecke ist es ähnlich, natürlich gehen die meisten Flüge auch ohne valide Risikominimierung gut, meistens sogar ohne erhöhten Puls. Aber rekapituliert mal nach einem Flug, ob ihr wirklich jederzeit auf eine andere Option umsteigen hättet können oder ob da nicht auch viel Selbstzufriedenheit mitspielt.

Gruss Raller

Gerneflieger schrieb:
ich mache mir da immer einen „Mix“ sogar bis hinunter zu den Wetterseiten von regionalen Fernsehsendern.

Welche letztlich das gleiche DWD-Wettermodell nutzen. Sinnvoller ist es, unterschiedliche Modelle zu vergleichen.

raller schrieb:
Die Radarbilder sind technisch aufbereitet und irgendwas zwischen 5 und 15 Minuten hinter der aktuellen Situation.

Ist halt die Frage, wie man die verwendet. Anhand der Entwicklung kann man recht gut sehen wie sich das Wetter bewegt, wo sich neue Niederschläge bilden. Das ist enorm hilfreich. Man kann natürlich nicht auf den Kilometer genau sagen wo es gerade regnet oder nicht.

raller schrieb:
Bei den Wettervorhersagen ist die Aktualität des Wetters noch schlechter und vor allem statistisch bereinigt. Um eine halbwegs homogene Vorhersage für ein Gebiet zu erstellen, werden lokale Phänomene wie Nebelneigung, absinkende Wolkendecke durch Leewellen etc nicht speziell ausgewiesen.

Und deshalb hilft auch hier, nicht nur auf die Symbolchen oder Farben zu schauen, sondern die Wettervorhersage im Zusammenhang zu interpretieren bzw. die dahinter liegende Wetterlage zu verstehen. "Am Nachmittag lokale Quellbewölkung mit zunehmender Niederschlagswahrscheinlichkeit, gegen Abend flächendeckend mit lokalen Gewittern" sagt deutlich mehr aus als ein "Sonne-Wolken-Regen" Symbol am Nachmittag und "Wolke-Regen" am Abend.

Hallo,

Danke für den tollen Bericht. Ich hatte direkt ein Deja-vu. Bin gestern von nordbayern Richtung Göttingen geflogen. Ich habe eine ausgiebige Vorbereitung gemacht, DWD und Windy angesehen, Meteogramme, die Vorhersagen als Textform, Radarbilder usw. Ich glaube schon, dass ich mittlerweile einigermaßen fit bin, auch weil ich oft bei Wetterbedingungen fliege, die nicht nur blauer Himmel sind. Mir war vor Abflug bewusst, dass Vorsicht geboten ist. Deshalb habe ich mir Limits gesetzt und mich auch vor Abflug bereits mit dem Gedanken beschäftigt, dass ich ggfs. ausweichen, landen oder umdrehen muss. Es hilft bei der späteren Entscheidung, wenn man so einen Gedanken schon mal vorab hat.

Zum Flug: Alles super zu Beginn. Dann musste ich aber ein Tal lang Ri. Norden bis Eisenach hin, im Westen die Wasserkuppe und im Osten der Thüringer Wald, Wolkenuntergrenze ca. 3800ft. Man kommt also nicht mehr raus, wenn die Wolken zu weit absinken. Laut aller Wetterdaten sollte es aufklaren und die Wolkenuntergrenze mind. bei 4000ft liegen. Mein Limit war 3000ft. Und es kam, wie es kommen musste. Je näher ich dem "Tunnel" kam, desto weiter ging die Wolkengrenze runter. In dem Tal hat sich das schlechte Wetter einfach länger gehalten als vorhergesagt. Und dann muss man einfach hart in der Entscheidung sein und sagen: Schluß hier, das Limit ist erreicht und meine Alternativen werden weniger. Ich bin umgedreht und 45min wieder nach hause geflogen. dafür schäme ich mich auch nicht. Passiert mir 2-3mal im Jahr. Und ja, es ging auch bei mir sehr sehr schnell mit schlechteren Bedingungen. Da ist man innerhalb von Minuten plözlich bei Sicht Null. Die Erfahrung macht wirklich jeder mal. Deshalb nicht lange zögern.

Was ich sagen will, ist, dass man immer mindesten 1-2 Alternativen haben sollte und unveränderliche Limits. Ihr könnt Euch das auch aufs Kniebrett schreiben, dann hat man es jederzeit vor dem Auge und fängt nicht an, sich selbst zu belügen.

Eine Sache hab ich mir auch angewöhnt. Ich nutze den Flug (da hat man schon ein wenig Zeit), um mir permanent neue Optionen zu überlegen, also z.B. "wenn ich jetzt nach Westen abdrehen würde, wo die Sonne scheint, da wäre dann direkt Platz XY. Hab ich die Frequenz? Wie weit ist der Weg? Was für ne Bahn hat der?" So kommen zu den vorgeplanten Optionen noch ein paar neue dazu, die ich, solange noch keine Notsituation ist, ein wenig vorbereiten kann, also z.B. Frequenz aufs Kniebrett schreiben.

Damit bin ich bis dato ganz gut gefahren.

Michael