Na ja, gewisse Flieger wollen Geschwindigkeit. Das wäre wohl korrekter. Ich kenne ziemlich viele denen das ziemlich egal ist. Hauptsache oben... Meinereiner z.B. Also von wegen Fakt.....

Gruss Stephan

DeltaMike schrieb: Wenn wir die UL- Renner nicht bauen mach es die Chinesen oder andere.
Für Geschwindigkeit spricht nur mehr Geschwindigkeit.

Niemand und nichts steht diesen "Innovationen" im Wege. Die Klasse der Experimentals ist dafür die perfekte Spielwiese.
Manchmal frage ich mich, ob die Verantwortlichen der UL-Administration sich seit Generationen nur aus Legasthenikern rekrutieren, die ausnahmslos und zu allem Überfluss auch noch an der schwersten nur denkbaren Form der Dsykalkulie leiden.

Michael

ich hab auch nichts gegen Geschwindigkeit. Ganz im Gegenteil sogar.


Aber in einer Klasse, die eben eine Gewichtsbegrenzung auf 472,5 kg hat, weiss ich nicht so recht, ob man die Teile wirklich alle so stabil und sicher bauen kann, dass diese Geschwindigkeiten auch geflogen werden können, ohne dass sich da nach ein paar Flügen irgendwas abmontiert.
 
Es ist so, wie Michael es auch schreibt: Dafür gibt es m.A.n. die Experimentals.

Und das wir in der Vergangenheit schon 380kg hatten mag ja sein. Aber das ändert ja nichts an der Tatsache, dass man dieses Flugzeug nicht mal alleine legal fliegen kann.
Und wenn ich dann mal zu zweit drin sitze und noch Sprit dabei hab und über 300 km/h fliege (wohlgemerkt mit wahrscheinlich >100 kg überladen) - dann ist das nicht nur illegal, sondern einfach nur noch dumm. 
Da braucht sich dann auch keiner wundern, wenn wirklich irgendwas wegfliegt, weil es einfach den Belastungen nicht stand hält.

Sascha

Sascha, Du wirfst da was durcheinander:
Einmal ist es eine Sache, wie seinerzeit diese "schweren Enten" zugelassen wurden. Das waren keine ULs, sind aber so zugelassen. Und wenn eine staatliche Zulassung erteilt ist, ist diese Zulassung per se auch gültig und somit legal.

Daraus - nämlich aus dem Übergewicht - abzuleiten, dass diese Maschinen auch unterdimensioniert, zerbrechlich usw. sind, hat sich nicht bestätigt.
Die meist an erster Stelle genannten Fascis sind in ihrer Rohr/Tuch-Bauform auch nicht wegen Gewicht sondern durch Baufehler der Selbstbauer aufgefallen. Der letzte Fall ist auch schon viele Jahre her.
Die BK (Kunststoffausführung) ist auf 600 KG belastet und berechnet worden und hätte keinerlei Probleme, die LSA-Sparte und deren techn. Anforderungen zu erfüllen. Leider lässt die Luftfahrtbehörde einen Wechsel der Klasse nicht zu, tut aber auch genau so nichts, um das Problem im  M-Bereich zu lösen. Deshalb ist das Fliegen mit diesen Maschinen gemessen an ihren Möglichkeiten, was Platz und Reichweite angeht, auch im Hinblick auf W&B in absolut sicherem Bereich. Die als Experimental zugelassenen und mit der UL-Ausführung absolut baugleichen E-Bks fliegen mit MTOW 570 Kg !
Einen Luftzerleger hat es bei den BKs nie gegeben. Und da man - wie in der Luftfahrt allgemein üblich - nicht mehr das Leergewicht als Zulassungskriterium zugrunde legt, sondern dem Piloten die Einhaltung des max. Abfluggewichtes zur Auflage macht, muss der selbst entscheiden, was er tut.
Nb.: 380 Kg ist schon ein Ausreisser nach oben. Die allermeisten liegen 20/25 Kg darunter. Mit Vollstausstattung wohlgemerkt.

Der Zusammenhang Geschwindigkeit - Gewicht ist doch ein ganz einfacher: Je schneller, desto schwerer. Einmal wegen der hoeheren Festigkeitsanforderung, andererseits wegen baulicher Veraenderungen wie Einziehfahrwerk, Verstellprop, 100PS etc, um die Geschw. ueberhaupt zu erreichen.

Ich habe meine CTSW gekauft in dem Wissen, dass ich mit Passagier und vollgetankt _natuerlich_ ueberladen waere. Aber erstens muss ich keinen Passagier mitnehmen und zweitens muss ich nicht volltanken. Beides zusammen geht nur illegal, wie bei sehr vielen Flugzeugen sonst auch. Das Risiko (erwischt zu werden) gehe ich ab und an ein in dem Bewusstsein, dass es strukturell _keinerlei_ Problem fuer das Flugzeug waere. Das muss jeder fuer sich entscheiden und die Zulassungsstatistik zeigt sehr deutlich, dass es so wie ich die grosse Mehrheit der Kaeufer sieht und entspr. kauft.


Chris

Chris, was Du da schreibst, gefällt mir.

Nach der jahrelangen Debatte über die Übergewichte (von mir selbst auch vehement mitbeackert) kommt jetzt allmählich eine gewisse Sachlichkeit hinzu.
Allerdings ist das Hauptkriterium, zu hohes Leergewicht inzwischen vom Tisch. Damals konnte man definitiv nicht legal fliegen weil das Leergewicht nicht zur Bauvorschrift passte. Die Zulassung hob sich praktisch durch sich selbst auf.

Das ist heute anders und somit ist Deine Überlegung zum gelegentlichen Überschreiten des MTOW eine Handlung betreffend der mehr oder weniger unpassenden bürokratischen Vorschriften. Sicherheitsrelevante Überschreitung hinsichtlich W&B, Festigkeit usw. finden dabei in der Regel gar nicht statt.

Chris, was Du da schreibst, gefällt mir.

Mir nicht. 
Warum ist das ab und zu Überschreiten der MTOW in Ordnung?

Hey, ich mache ab und zu auch einen Looping - die Maschine ist dazu zwar nicht zugelassen, aber technisch kann sie es.

Und ab und zu fliege ich auch in Wolken - darf ich zwar nicht, aber technisch kein Problem. Hab ja Autopilot und Navi und Recovery Button - und andere fliegen ja auch IFR

Und ab und zu trudel ich auch mal, weil es so viel Spass macht und von den Belastungsgrenzen ist das für die Maschine gar kein Problem.

Sorry, aber so einfach kann man sich die Welt m.A.n. nicht machen. Bist Du sicher, dass z.B. KEIN Unterschied zwischen einer CTSW und CTLS bezüglich der Belastungsgrenzen herrscht. Oder sogar eine CTSW deutsch und CTSW USA? Ich nicht.

Und auch wenn es sicherheitstechnisch kein Problem ist: Wenn irgendwas passiert wird es im Zweifelsfalle für den Piloten schlecht ausgehen, wenn Dritte zu Schaden kommen. 

Und mit den schweren UL′s meinte ich auch nicht die Fasci, sondern die neuen "Ultraleichten", die jetzt auf der aero vorgestellt wurden, die überhaupt nicht mehr in die UL-Welt passen. Die sind einfach besser als LSA aufgehoben. Aber nein, man will halt beides: Möglichst viele Vereinfachungen was Lizenzen usw. angeht, aber halt trotzdem gerne grosse, schwere Maschinen fliegen. Und da liegt das Problem: Es werden sich ganz klar die Rosinen aus beiden Welten (M-Klasse und E-Klasse) herausgepickt. 

Sascha

DAL4 schrieb: Das ist heute anders

Wenn Du meinst, das aus dem Umstand schließen zu können, dass das LSGB bei allen Kennblättern vor geraumer Zeit kurzerhand die kilogenaue Angabe des Leergewichts in ein lapidares "nach Wägebericht" geändert hat, bist Du leider im Irrtum, denn dieser anscheinend so geniale Handstreich bleibt für die Bauvorschrift völlig wirkungslos. Tja Legastheniker und Dyskalkulie eben.
In der Tat gibt es bis heute keine neue Bauvorschrift, die eine minimale Zuladung und damit das Leergewicht nicht definieren würde und selbst wenn, wären die fraglichen ULs immer noch nach der damals geltenden Bauvorschrift zugelassen. Solange also keine Neuzulassung nach einer neuen Bauvorschrift erfolgt, die dann vielleicht keine Minimalzuladung mehr fordert, bleibt alles beim alten!
Das heißt, genau genommen sind alle neueren ULs die mit einer Rüstmassen von mehr als 300 kg in der Halle stehen/hängen ohne Zulassung!!

Michael

Warum ist das ab und zu Überschreiten der MTOW in Ordnung?

Ist natuerlich nicht in Ordnung. Wie so vieles andere im Leben auch nicht....
Wer noch nie um 1kg ueberladen geflogen ist, werfe den ersten Stein.


Chris

Sascha, Du hast mit Deiner Aufzählung natürlich völlig Recht. Deshalb ist der Pilot diesbezüglich auch ganz allein in der Verantwortung. Ich wollte auch lediglich damit sagen, zumindest im Bereich der Fascis ist das maßvolle Überschreiten des MTOW vom Flieger her kein Problem.

Was die Zulassung angeht: Damals war die Bauvorschriften-Auslegung eine andere.
1. Die einen meinten, das ist schon alles i.O.,
2. die anderen meinten, danach sind alle Maschinen mit Leergewicht über dem zu berechnendem Leergewicht illegal.

In der Praxis war es aber auch völlig unklar, was das LBA macht. Die hätten alle Übergewichtigen grounden müssen. Dieses Damoklesschwert hing jahrelang über der Szene.

Die Begründung warum sie es nicht tun, ist einfach die derzeitige Handhabung und Auslegung dieser Vorschriften. Dies segnet lt. DULV ein Urteil aus Braunschweig ab. Ob da das letzte Wort schon gesprochen ist, weiß ich nicht.

Das erscheint auch grenzwertig und das wissen die Verbände auch. Aber wer von den Haltern und nutzenden Piloten macht denn was dagegen? Warum auch, die wollen doch nur fliegen. Und mit dieser Praxis können sie das auch zu Recht machen.
Erst wenn es ein dem widersprechendes Urteil gibt, wird es wieder interessant. Aber ob wir dann noch leben?