Gummiadler schrieb:
Mal eben andere Wägeberichte oder Zulassungspapiere vorlegen fliegt sicherlich auf, ganz blöd sind unsere Nachbarn auch nicht.

Da liegst Du aber mächtig falsch.

Ein Wägebericht, der die zulässige Abflugmasse _reduziert_ ist keine Urkundenfälschung. Wir tragen ka keine falschen Werte ein sondern nur eine reduzierte Zuladung und Abflugmasse.

ein Flugzeug, dass beide Gerätekennblätter erfüllt (vor und nach der Auflastung) ist ebenfalls keine Urkundenfälschung, sonder nunterliegt schlicht und einfach der Wahlfreiheit des Anwenders.

Ich möchte da nochmal hinweisen, dass ich gerade mit zwei Wägeberichten fliege und das völlig legal und sogar extrabürokratisch korrekt.

Das machen wir mit LBA und EASA bei den Zertifizierten schon seit ewig so...

Moin Steffen,

wie machst du das in diesem Fall mit dem Betriebshandbuch, in dem ja auch und meiner Meinung nach vorrangig die Betriebsgrenzen angegeben sind?

Im Falle von 472,5kg zu 600kg sind es ja immerhin auch 2 unterschiedliche Zulassungsverfahren, die nicht zwingend aufeinander aufbauen. Mir ist völlig klar, das wenn ich eine stimmige Dokumentation für 472,5kg vorlege, auch wenn das UL eigentlich mit 600kg zertifiziert ist, es keinen ( gallischen ) Hahn juckt. Aber juristisch sauber ist das auf den ersten Blick für mich nicht.

Bei zertifizierten Flugzeugen kann ich legal mit einer für den jeweiligen Flug reduzierten Maximalmasse operieren, aber das ist in der Zulassung auch so erlaubt. Macht meine Firma quasi täglich, um Gebühren zu sparen.

Aber ein UL mit zwei unterschiedlichen Zulassungsverfahren zeitgleich zu betreiben?

Wie geschrieben, erhelle mich. Das es für nahezu jede Kontrolle gerade im Ausland vermutlich reicht, glaube ich.

Gruß Raller

Also in meinem Flieger klebt ein kleines Schildchen auf dem ist der letzte Wege bericht mit dem zulässigen Gesamtgewicht und dem Leergewicht aufgedruckt, wenn ich mich recht erinnere müsste das bei allen anderen auch so sein, deshalb wäre sogar ich damit vorsichtig einfach mal dorthin zu fliegen, allerdings sind die Franzosen bedeutend lockerer als die Deutschen.

raller schrieb:
Aber ein UL mit zwei unterschiedlichen Zulassungsverfahren zeitgleich zu betreiben?

Wenn Du ein UL hast, das bisher mit 472,5kg zugelassen war, hast Du ein Gerätekennblatt für dieses UL, auf dem Du fliegst, mit Flughandbuch und Wägebericht.

Wenn dieses UL nun eine neue Zulassung mit 600kg hat, gibt es ein neues Kennblatt dafür. Und ein Flughandbuch und einen Wägebericht.

Wieso bitte soll ich nicht jeden Flug frei wählen können, welches Gerätekennblatt ich gerade anzuwenden wünsche, wenn denn das Flugzeug beiden Kennblättern entspricht?

Ich habe halt zwei Kennblätter, zwei Flughandbücher und zwei Wägeberichte dabei. Das ist beim Fliegen mit der VVZ zu den Nachweisflügen für 600kg nichts anderes. 
Das hatte ich schon vor Jahren mit einer Dimona für die ich eine VVZ für die Nachweisflüge für erhöhte Anhängelast hatte.
Die Nachweisflüge liefen unter der VVZ, alle anderen nach dem normalen Verfahren. Sonst wäre der flieger währenddessen ja nicht mehr für den Verein verwendbar gewesen.

Das ganze ist wie beim Autofahren. Es bleibt doch die Frage ob ich gerade die Anwendung betrachte (zulässige Anhängelast  am Auto ist die tatsächliche Masse des anhängers, egal welche Maximalmasse der Anhänger haben darf) oder die Lizenz (zulassige maximale Masse des Anhängers ist Sache der Führerscheinklasse). So brauche ich für einen Anhänger von zulässig 2,0to und real 1,0 to an einem 2,5to Auto einen BE (wegen > 3,5to Summe der zulässigne Massen). Aber ich darf den Anhänger anhängen, auch wenn das Auto nur 1,2to zulässige Anhängelast hat.

Und so darf man auch mit einem LAPL zwar ein 5-6 sitziges Flugzeug unter 2to fliegen, aber eben nur mit 4 Leuten besetzen.

Und da frage ich mich halt, ob in Frankreich die zulässige maximale Masse die Limitierung ist, oder die angewendete Masse.

Gegen die Anwendung des alten Gerätekennblattes aber können sie nichts haben, geht halt nicht bei Flugzeugen, die nie das alte Kennblatt mit 472,5kg hatten...

Hmmm, vielleicht mal jemanden fragen der öfters mit 600kg ul in Frankreich fliegt. 

Ich bin der Meinung mal Videos gesehen zuhaben wo JMB mit einigen VL3 Eignern mit deutscher Zulassung nach frankreich fliegt, dort mehrere Tage ist, zum aplenflug bzw Lande Training ist. 

Vielleicht kann ja einer dieser sagen wie es gemacht wurde, oder JMB direkt. 

Ich vermute mal, dass manche es einfach machen… 😂

Chris

@ Steffen_E dein Vergleich ist glaube etwas irreführend und nur in bestimmten Fällen anwendbar.

Ein Auto hat ein Gewicht gem. Hersteller Vorgaben das darfst du nicht überschreiten. Wenn du dass nun aufgelastet oder mit einer Anhängerkupplnung nachgerüstet hast, darf du es natürlich fahren wenn deine Fahrerlaubnis die neue zulässige Gesamtmasse noch zu bewegen erlaubt. Wenn nicht brauchst du einen LKW Schein. Ob du mit Anhänger fährst ist was ganz anderes und nicht vergleichbar oder hast du schonmal einen Anhänger für Flugzeuge gesehen?

Haste ein UL lässt du es nach Kennblatt, lastest du es auf, erlischt das alte Kennblatt (vor allem dann wenn Umbauten erforderlich waren). Vor allem gibt es keine 2 Wägeberichte das wäre auch technischer Blödsinn. Es wäre auch absolut unsinnig wenn du heute mit 600kg in DE rumliegen kannst und morgen plötzlich mit 475kg weil du nach Frankreich willst. Am besten dann nach dem durchfliegen in Spanien wieder mit 600kg weiter.

Das mit LAPL und < 2to Sitzplätze > 4 ist was ganz anderes. Du darfst eine bestimmte max Masse bewegen und maximal 3 Passagiere mitnehmen, leere Sitze sind nur Masse die kannst du auch ausbauen und durch Bananenkisten ersetzen so lange du unter 2to bleibst. Um wieder das Auto als Vergleich zu nehmen: mit LKW Schein darfst du Bus fahren und bis 40to einladen wenn er dafür ausgelegt ist aber eben keine Passagiere weil dafür eine Passagierberechtigung notwendig.  (UL 475/600kg ohne Passagierberechtigung und LAPL ohne 10 Stunden solo, sind da vergleichbar).

Belchman schrieb:
Ein Auto hat ein Gewicht gem. Hersteller Vorgaben das darfst du nicht überschreiten. Wenn du dass nun aufgelastet oder mit einer Anhängerkupplnung nachgerüstet hast, darf du es natürlich fahren wenn deine Fahrerlaubnis die neue zulässige Gesamtmasse noch zu bewegen erlaubt.

Sorry, aber ich habe von völlig offiziellen Regeln für die zulässige Anhängelast gemäß technischer Zulässigkeit und Lizenzrechtlicher Zulässigkeit gesprochen.
Das eine bezieht sich auf Realgewichte, das andere auf zulassige Maximalgewichte.
Eine Auflastung eines Kraftfahrzeuges hat damit nichts zu tun.

Belchman schrieb:
Vor allem gibt es keine 2 Wägeberichte das wäre auch technischer Blödsinn.

Auch das ist falsch. und schon gar nicht ist es technischer Blödsinn, da darin überhaupt kein technischer Widerspruch steckt.
In beiden Wägeberichten sind die Ist-Massen identisch.
Die zulässige masse der nichttragenden Teile oder die zulässige Gesamtmasse und die sich daraus ergebenden Zuladungen sind jedoch unterschiedlich.
Die Tatsache, dass ich mit vom Prüfer abgezeichneten zwei Wägeberichten hier sitze, kannst auch Du nicht leugnen. und die Tatsache, dass ich das für die Dimona damals vom LBA hatte, ebenfalls nicht. Dass es Stemme S10VTX gibt, die auf dme Gerätekennplatt der S10VT oder eben mit PtF als VTX fliegen auch nicht.

Jedes, und zwar ausnahmslos jedes UL das gerade im Zulassungsverfahren einer Auflastung ist, besitzt zwei Wägeberichte. Eines für 472,5kg und fliegen auf dem bereits existierenden Gerätekennblatt und eines für die neue Masse mit einer VVZ wegen des noch nicht existierenden Gerätekennblattes.

Im Verfahren befindet ist ein begrenzter Zeitraum. Irgendwann ist es abgeschlossen und zugelassen und dann gibt es nur einen Weg. Leider schaffen wir es in unserem ganzen Bürokratiewahnsinn immer wieder für etwas eigentlich eindeutiges mehrere Möglichkeiten zu finden und genau darum dürfen diese Ökoterroristen sich fwestkleben, erst weil sie etwas wollen und dann verhindern weil ein frosch bedroht wird. Und Kinderschänder oder andere Gewalttäter kommen schonmal frei weil keiner Eier hat was eindeutig durchzusetzen.

Ich verstehe es nicht ganz. Nehmen wir einen Flieger mit 600 KG oder  700 Kg . Dann sage ich ich fliege nur max 472,5 und schon passt es ins UL Muster für Frankreich?   geht das auch mit 1 Tonne ? 

Einach weniger zuladen und weniger Sprit ? schon passt es?