cbk schrieb:
Ja, kam mir auch komisch vor, aber es steht ja nicht drin welcher Motor in der Kiste verbaut ist. Evtl. Smart Diesel?

Das ändert auch nicht viel an den g/kW. Die Maschine hat einen 912 ULS. 16 Stunden bei 156 l sind 9,75 l/h, eine Zahl so phantastisch niedrig, dass wir sie schon hier hätten lesen müssen ... aber gut, bei 9,75 l produziert der 912 so rund 45 PS bei 3.600 rpm - und das sind theoretische Optimal-Bedingungen. Mir fehlt der Glaube, dass man bei den Temperaturen, Steig und Flugleistungen teilweise auf 12.000 Fuss im Schnitt nur 45 PS braucht, die man unter theoretischen Bedingungen finden soll. Aber hey, ich kann auch nicht trudeln, also vielleicht lerne ich hier gleich was.

JWagner schrieb:
Die Maschine hat einen 912 ULS. 16 Stunden bei 156 l sind 9,75 l/h, eine Zahl so phantastisch niedrig, dass wir sie schon hier hätten lesen müssen

Mal überlegen:

• Rotax 912, 80PS: 285g/kWh
• Smart Diesel, 80PS: 205g/kWh

Dazu kommt, daß Diesel schwerer ist als Benzin. Man kann bei gegebenem Volumen von 154 Litern also mehr Trreibstoff mitnehmen.

• Benzin, 154 Liter: 0,75kg/l --> 118kg Treibstoff
• Diesel, 154 Liter: 0,83kg/l --> 128kg Treibstoff

Zusammengenommen könnte ich mir vorstellen, daß die Reichweite mit einem Dieselmotor machbar ist, mit dem durstigen 912 allerdings nicht, da hast du wohl Recht.

MoGas oder AvGas, um den 912 zu füttern, sollte man überall bekommen. Diesel oder Jet A-1 für den Smart-Diesel sollte auch auftreibbar sein.

Ach ja, nur mal so zum Vergleich:

• Wright J-5 Whirlwind, 200PS: 277g/kWh
  Mit dem Triebwerk ist Lindbergh über den Atlantik geflogen und das war anscheinend damals schon sparsamer als der Rotax heute.
  

JWagner schrieb:
ich kann auch nicht trudeln

lool  - du nicht, aber das Flugzeug....

cbk schrieb:
Zusammengenommen könnte ich mir vorstellen, daß die Reichweite mit einem Dieselmotor machbar ist, mit dem durstigen 912 allerdings nicht, da hast du wohl Recht.

Das Ding hat aber trotzdem den 912 ULS ... und schwereer Treibstoff mag ja nett sein, reduziert aber auch die Zuladung, die auf der Tour nicht ganz unwichtig zu sein scheint, abgesehen vom Systemgewicht des Trieblings.

@ cbk

Wie fliegt man sowas ohne Autopilot? Selbst mit 2 Piloten die sich abwechseln dürfte das doch extrem hart werden, oder sehe ich das falsch?

Natürlich fliegt man mit Autopilot. Ich habe mir auf YouTube zwei Filme angesehen (suche nach „Lenarcic glwf1“ und glwf2).

VG

Thomas

@lindoriel: Ok, ich war jetzt von einem legalen UL ausgegangen und da ist ja per Gesetz kein Autopilot drin, auch nicht in England, wenn ich es richtig in Erinnerung habe. Die dürfen aber immerhin mit 560kg an den Start gehen.

Die Videos mit Autopilot da sehen massiv langweilig und einfach aus. Als ob das noch eine Herausforderung ist sich von dem Flugzeug fliegen zu lassen?

Sowas in einem voll manuellen Flugzeug zu schaffen, das ist doch die Herausforderung. Quasi wie bei der Wallfahrt nach Santiago de Compostella. Man könnte auch mit dem Auto hinfahren, aber der Reiz besteht darin zu Fuß dorthin zu latschen, eben weil es schwer ist.

Bei dem Flug muß ich halt an Amy Johnson denken, die in den 1930ern mit einer Gipsy Moth nach Australien geflogen ist. Das war damals DER Flugschul-Doppeldecker. Autopilot? Pustekuchen... und auch sie ist angekommen.

--> https://www.youtube.com/watch?v=QZRg6bPJ8jE

@cbk

Na, wenn die Amy das in den 30ern allein geschafft hat (Chapeau!), so ist das heute für zwei Piloten zu schaffen. Jedenfalls das fliegerische. Bei der Bürokratie bin ich mir nicht so sicher :)

VG

Thomas

Hallo,

lieber QDM,

>
> ...und BlueSky9  ihr Platzrundenflieger...
>
> ...Informiert Euch erst mal...
>
> ...fliegt erst mal mehrere Tage mit hoher Anzahl Flugstunden...
>

Du hast ja vollkommen Recht - mit Langstreckenflügen
kenne ich mich ja nicht so aus, da ich ja lediglich
Platzrunden fliege.

>
> Es ist nun mal so in der Praxis.   
>

Deshalb freut es mich Platzrundenflieger immer sehr, von
Dir lernen zu können, wie es "in der Praxis" dann wirklich
aussieht. Danke dafür!






>
> Diesel oder Jet A-1 für den Smart-Diesel sollte auch auftreibbar sein.
>

Hmmmm...
ich bin mir nicht sicher, ob der Smart-Diesel auch
Jet-Fuel tauglich ist - ich denke, eher nicht, oder?!

Das wäre für mich aber fast schon das Ausschlusskriterium,
denn AVGAS für den 912er ist zwar nicht so toll - man
bekommt es aber noch halbwegs sicher an Flugplätzen.

Normales Auto-Diesel ist jedoch an Flugplätzen
nicht zu bekommen - da bleibt nur "Faltkannister + Taxi"...

Hmmm...
und sich mit "50 Liter Diesel im Faltschlauch" versuchen
durchs GAT, die Personenkontrolle und aufs Vorfeld zu
"mogeln", das könnte auch nur so mittelwitzig werden... ;))

Im Grunde fällt ein Diesel ohne Jet-Fuel-Tauglichkeit
als echte Reisemaschine m.M. eher aus - leider...


>
> Na, jedenfalls solange man nicht nachrechnet.
>
> Maximum speed     110 kts
> Stall speed (with flap, no power)     35 kts
> Fuel Capacity     154 litres
> Range (at 95 kts TAS) (estimated)     1350 nm
> Endurance (at 70 kts IAS) (estimated)     16 hours
>

;-)

Ich denke, da hat sich schlicht und ergreifend
jemand "ver-estimated", oder?!  ;-)))



BlueSky9

BlueSky9 schrieb:
Hmmmm...
ich bin mir nicht sicher, ob der Smart-Diesel auch
Jet-Fuel tauglich ist - ich denke, eher nicht, oder?!

Der Hersteller sagt "Diesel oder Jet A-1"
--> http://www.flyeco.net/smart_diesel_de.html

cbk schrieb:
Der Hersteller sagt "Diesel oder Jet A-1"

Ähem ... ich bin jetzt wirklich auf dünnen Eis aber die Homepage dürfte zuletzt 2014 gepflegt worden sein und wenn ich das richtig mitbekommen habe, hat der letzte Smart-Verbauer neulich auf 912er umgerüstet, allerings bin ich auf dem Ohr nicht sehr hellhörig. Andererseits, WÄRE der Fox so speziell umgerüstet, HÄTTE man das nicht dick und fett uf der Tourseite gelesen?

@Bluesky: Riecht die Sache nicht nach einem typischen Konversions Problem imp/met?