Ich bin kein Fachmann, aber ist es nicht sinnvoll den Akku möglichst dicht am Verbraucher zu platzieren (Leitungslänge, größerer Leitungsquerschnitt)?

Ja, schon, aber ...

Beim Flugzeug ist die Lage des Schwerpunktes entscheidend. Ist das Heck entsprechend lang und schwer (langer Hebelarm), baut man die Akkus vorne bei dem Elektromotor ein (kurzer Hebelarm). In diesem Fall müsste auch der Rumpf im vorderen Bereich verstärkt werden um das zusätzliche Gewicht halten zu können. Ist das Heck leicht, setzt man die Akkus lieber in die Nähe des Schwerpunktes (hinter den Sitzen oder in den Flügeln). In diesem Fall würde ich bei einem Hochdecker einen tiefen Einbauort der Akkus bevorzugen.

VG
Thomas

Mit Unterbringung von Akkus im Rupf umgeht/löst Pipistrel das Problem der Kühlung. Die Akkus beim Electro werden durch Luftströme gekühlt. Dies wiederum reduziert deutlich die Ladegeschwindigkeiten im Stand, im Gegensatz z.B. zum Tesla mit seinem flüssigkeitgekühlten Akku.

Beim einem "richtigen" E-Flieger kommt man um die Flüssigkeitskühlung nicht drum herum und das ist dann bei Akkus in den Tragflächen genauso machbar wie im Rumpf. Es müsste halt technisch möglich sein, an die Akkus in den Flügeln für Austausch oder Wartung ranzukommen (evtl. durch eine schliessbare Öffnung unter der Kabine mit Schienen in den Flügeln, an denen die Akku-Packs befestigt sind).

Eine weitere Frage, die sich mir stellt, ist Problem der Akku-Überhitzung. Bei Tesla z. B. wird nach ein paar Minuten "volle Kanne" einfach die Leitung reduziert. Stelle ich mir beim Duchstarten ... äh ... spannend vor.

Bye Thomas

Deswegen habe ich die Powertrains und Kombinationen aus verschiednenen Akkuauslegungen angedeutet.

 Eine Kombinantion aus Kondensatoren-Battarie, Starkstrom- (aber geringe Kapazität) und Dauerstrombattarien sind für mich ein aussreichend flexibles und konfigurierbares Konstrukt auf Dauer. Vor Allem die einzellnen Untersysteme und Baugruppen sollen ausstauschbar bzw. standartisiert auf die Schnittstellen hin ausgelegt werden. Z.B. sollte die Dauerstrombattarie durch einen Benziner oder Brenstoffzelle austauschbar sein. Benziner wiederum darf etwas unflexibler auf höchste Effezienz ausgelegt werden. Die Pufferung ist über die Starktrombattarien. D.h wenn man erstmal die ersten primärren Energieeinheiten (C und Powerakku) schon jetzt zufriedenstellend für den Platzrunden betrieb entwickelt (was sehr aktuell ist) so kann man die Downrange-Energieversorgung entspanneter und unabhängiger, flexibler, bedarfkonfigurierbar angehen. Von mir aus eine Sollarbespannung der Tragflächen ;)

Wovon man in dem Flugbetrieb zu Teil abkehren kann ist große Fahrten. Das Konzept wird zur Zeit auch von Airbus, EADS und DLR untersucht. Ich denke es ist auch gut für die Kleinfliegerei anwendbar. D.h. man braucht zwar die große Leistung um die Steig- und Beschleunigungswerte zu erreichen. Benutzt aber diese nicht aus, um auf die Strecke zu gehen. D.h zum Teil ist man auf der Strecke nur mit einem 30% der Leistung unterwegs fliegt aber immer noch halb so schnell. D.h anstelle von 800 bis 900km/h sind 350 bis 500 drin. Was aber auf Regionalstrecken z.B durchaus atraktiv ist. Auf die Kleinluftfahrt projeziert: ich habe zwar Spitzenleistung für 200-300kmh, gehe aber dauerhaft und glücklich mit 100-160kmh auf die Strecke. Das enspannt übrigens Aerodynamsche ansprüche beahtlich.

Die Ul-Trikes führen uns einen Teil davon erfolgreich vor. Die sind bei Weitem keine Schnellflugwunder. Haben eine Motorleistung, mit der manche Viersitzer wunderbars auskommen und andere bis zu 300kmh unterwegs sind. Dennoch im Langsamflug d.h 80-120 kmh je nach Fluggerät sind die Verbrauchwerte akzeptabel. Und es muss bei weitem nicht jeder schnell unterwegs sein.

Das Durchstarten hat beim Alpha Electro mit 2 Personen wunderbar geklappt. Beim Anflug hat der auch noch ordentlich rekuperiert, also sind ordentlich Ströme hin- und hergeflossen. Beim Tesla wird ja auch nicht sofort abgeriegelt, da muss man schon noch 10-15 Min. volle Kanne mit 200km/h bergauf fahren, bis der zu meckern anfängt :)

Beim Anflug hat der auch noch ordentlich rekuperiert, also sind ordentlich Ströme hin- und hergeflossen. Beim Tesla wird ja auch nicht sofort abgeriegelt, da muss man schon noch 10-15 Min. volle Kanne mit 200km/h bergauf fahren, bis der zu meckern anfängt :)

Wenn Du beim Tesla längere Performance haben willst, dann musst Du die Reku abstellen, denn auch die erzeugt Wärme im Akku.

Und genau das ist das Problem im Schulungsbetrieb:
- Volle Pulle beim Start -> viel Wärme
- Sicherheitshöhe erreichen -> Wärme
- Kurz den Gegenanflug -> Entspannung
- Landen mit Reku -> Wärme

Mglw. ist die Idee von Ilbus mit den Kondensatoren bzw. separierten Akku-Packs die Lösung? Aber vielleicht ist das alles kein Problem und ich bin nur zu schissig :-)

Bye Thomas

@Lindoriel,

ich möchte gerade wegen der Schwerpunktproblematick wenigstens ein Teil der Battarien in dem oder unter dem Flügel sehen. Das kann man zu mindest entlang der Flugzeuglängsachse schwerpunktnahe machen, und ist dabei mehr oder weniger unabhängig von dem Gewicht der Battarien. Vlt. ist das Optimum so: Leistungseinheit in dem Rumpf und die Streckenoptionen zu den Flügeln. Die etwas trägere Reaktion um die Längsachse müste man mit de Anpassung der Steuerflächen begehen. Bzw. braucht man vlt nicht unbedingt angehen zu müssen.

Ilbus: >ich finde das Thema Elektrofliegerei selbst sehr interessant und verfolge es seit über 5 Jahren. Es ist mitunter der Grund warum ich mich selbst dann nach einem Misslungenem Versuch mich dem Segelflug zu widmen doch zum Fliegen durchgerungen habe. Regelmässige Besuche der Messen, Gespräche mit Fluglerern und mitlerweile Fliegerkollegen zeigen generell ein hoches Interesse. Doch markttechnisch ist es bei dem potentiellen Absatzvolumen noch nicht viel produktreifes passiert. Das einigermassen brauchbare Einsatzfeld bei den Preisen für Battarien scheint erstmal im Rahmen der Flugschulen zu sein. Doch das wird, meines Wissens nach, nur in einem Einzelfal angegangen. Nicht destotrotz gibt es einige Prototypen und private Einzelversuche, die ich mit Neugier verfolge. Vlt klappt es bei mir selbst mal.

Mein persönliches Interesse geht sogar soweit, dass ich generell mit den Plänen spiele meiner Branche den Rücken zu kehren und in die Luftfahrt zu wechseln...ich suche sogar konkrett nach einem Anschluss. Nur so viel dazu...vlt können wir uns ein Wenig mehr über das Thema Elektrofliegen in einem anderen Rahmen austauschen.<

Du bist auf dem richtigen Wege.

Solange bei uns - und nicht nur bei uns - sogenannte ULs gebaut werden, die eher UH heißen müßten, weil sie vergleichsweise eben Ultra-Heavy sind, verpufft die zugegebenermaßen noch normalen Anlaufschwierigkeiten geschuldete "schwachbrüstige" elektrische Energie in unzweckmäßigen Flugzeug-Konstruktionen. Unsere Altvorderen waren ja auch mal arm an Leistung, weshalb sie leichte Holzflugzeuge bauten - in Tandem-Anordnung, wenn es zweisitzig sein sollte (mußte). Dieser - auch rechnerisch - leicht nachzuweisende Zusatz-Widerstand kostet jede Menge Leistung, nur um autogerecht auch beim Fliegen nebeneinander sitzen zu können. Letztlich sind sie mit 18 PS auf der Zugspitze gelandet - Buchtitel von Dr. Ing. W. von Langsdorff: Der 19 PS Flug über die Alpen, Bechthold Verlag Frankfurt a.M. 1926, weil stärkere und gleichzeitig leichte Motore nicht existierten. Seit Prof. Ludwig Prandls Zeiten hatte man gewußt, daß eine elliptische Auftriebsverteilung den Widerstand entscheidend verringert und eine große Streckung den krassesten aller Widerstände, nämlich den induzierten.

Und was machen unsere schon lange nicht mehr selbst bauenden - aber finanzstark nachfragenden Flieger? Das genaue Gegenteil: "abgesägte" Stummelflächen, rechteckige Flügelflächen ( ich weiß, daß sich auch bei diesen - gleichzeitig auch geringe Spannweite voraussetzend - so was wie eine elliptische Auftriebsverteilung wie von selbst einstellt) und dafür dicke PS-Zahlen. Der Vorteil einer elliptischen Auftriebverteilung  wird nicht nur verschenkt, sondern systemisch geradezu verhindert, indem unzählige auftriebserhöhen-sollende Flügelklappen denselben verhindern *und* noch zusätzlich den induzierten Widerstand (CWi) vergrößern. Brauchen täten wir aber die klassische Holz-Bauweise der "umbauten Luft", die so gut wie nichts wiegt, mit Rippen, Spanten und (Ultra-)Leichtbespannung - z.B. mit polnischer Kiefer und / oder Kohlefasern i.V. mit hoher Streckung (Lambda, also b²/F) zur Vermeidung von induziertem Widerstand (ca²/(Pi x Lambda)).  Man käme gut aus dem PLatz raus (Bodeneffekt schon beim Start), und die eingesparte Energie stände zum Höhemachen zur Verfügung. Statt dessen will man mehr MTOM und noch mehr PS (damit′s eher oder schneller flattert?).

Nee, rückwärts Kameraden, wir müssen vor: uns und der Umwelt zuliebe. Fliegen muß wieder anerkannte und angesehene Spitzentechnologie werden. Die Zeit ist günstig. Die Leute (80%) fliegen regelmäßig, nicht selbst, aber dafür ausgesprochen gerne. Nun müssen wir ihnen nur noch unser Anliegen als Vorbilder geschickt "verkaufen". Was hat man gemacht? Die Alten, meist auch Wissenden, aus den Vereinen durch das mit nichts zu rechtfertigende dt. Medical in die Resignation und Untätigkeit "unehrenhaft" entlassen, weil Alter hierzulande eine Krankheit  zu sein scheint.

...und von Bürokratie und mitgeschlepptem NAZI-Luftrecht möchte ich - ganz gegen meine sonstige Gewohnheit - heute gar nicht erst anfangen zu reden, weil ich immer noch nicht weiß, was schlimmer ist, Pest oder Cholera.

Gott schütze auch die Zitronenfalter.

hob

@ Ilbus:

ich möchte gerade wegen der Schwerpunktproblematik wenigstens ein Teil der Batterien in dem oder unter dem Flügel sehen.

Ein 80 PS Rotax wiegt ca. 65 kg, der Siemens Elektromotor nur 11. Damit der Schwerpunkt nicht zuweit hinten ist, müssen vorne Batterien rein. Bei Pipistrel wiegen die zwar etwas mehr als die Gewichtsdifferenz zwischen Benziner und Elektro, sitzen aber auch dichter am Schwerpunkt. Ein optionales Batteriepack kann bei denen hinter den Sitzen eingebaut werden. So zu sehen in einem Video auf der Pipistrel Seite. Natürlich platziert man Gewicht möglichst nahe am Schwerpunkt. Wenn der am richtigen Platz ist.

VG
Thomas

>ich möchte gerade wegen der Schwerpunktproblematik wenigstens ein Teil der Batterien in dem oder unter dem Flügel sehen.<Gute Idee, denn man sagt, daß der Flügel sich ganz gut selber tragen kann, so daß er nicht in die g-Belastungsrechnung eingehen muß, wie z.b. der Rumpf, und damit größere Holm-Querschnitte erforderlich werden, also das Gewicht zunimmt. Schwerpunktneutral kann das rumpfnah ganz gut auf der Y-Achse längs der t/4-Profil-Linie oder kurz dahinter plaziert werden.

hob