Ein Argument fehlt hier aber noch, nämlich, daß die Flügel nicht in die g-Berechnugen eingehen, da man annimmt, daß sie sich selber tragen (können) - und mit ihnen also auch die dort in Flügeltanks mitgeführte Spritmenge als Gewichsfaktor.

Flugzeuge mit Flügeltanks und solche mit Tanks im Rumpf sind also nicht 1 : 1 vergleichbar.

 

Gruß hob

 

 

MOIN schrieb:
Hast Du doch jetzt gelesen. Wollen wir nicht, brauchen wir nicht, alles ist gut!

Ich bin trotz 85 kilo zufrieden-

Zudem wurde mir ja klar vermittelt das es wohl ein individuelles Problem ist weil ich, 130 Liter Sprit nehmen könnte, Gepäckfächer im Flügel habe und ich abnehmen muss.

So wie Du es darstellst, ist es ein individuelles Problem

Aber danke das Du wenigstens meinen logischen Ansatz verstanden hast und ebenso mal mit einem Märchen bzgl. dessen was in meiner Lizenz drin steht wieviel kg ich bewegen darf......
Ich sags ja, ich bin immer wieder erschüttert welches geballte Halbwissen als de facto dargestellt wird.

 

Wer über die geballte Allwissenheit zum Thema verfügt, soll versuchen was zu ändern.

Nicht so leicht? Zu viel Aufwand? Warum Ich?

Hmmm, eventuell doch versuchen mit dem Gegebenen zu arrangieren?

MOIN schrieb:


Wir haben ja gar kein Flugzeug, wir haben ja nur ein
Luftsportgerät... .......

Und wo, bitte, ist da das Problem???

Für mich eine geniale Formulierung, um aus dem ganzen Zertifizierungs-, Zulassungs-, BMVBS-, EASA- und sonstwas-Sch... herauszukommen. Jetzt bauen wir z.B. unser Cockpit wie es uns beliebt, schrauben uns Spielzeug ans Panel weil′s einfach nur Spass macht, fliegen, schweigen und geniessen. Der eine mit Rotax, der andere mit Mopped-Motor, ob Blech, GFK oder Scheunentor, alles ist machbar, hauptsache das Ding fliegt.

Und wenn dich das nächste mal in deiner Kneipe jemand nach deinem Hobby fragt, dann sag doch einfach dass du ein FLUGZEUG fliegst ...es wird dich darin kaum einer korrigieren ;-)

MOIN schrieb:
Nun ja,
wenn ich Dein "Nickbild" sehe, bist Du auch mit zwei normalen deutschen Männern und Sprit in der "E" Fraktion falsch. Zumindest auf dem Muster....




Wo kann ich das Thema der über 472,5 = Zuständigkeit der EASA schwarz auf weis nachlesen?Bitte Quellen und Faktennennung! Danach weis ich wo ich meine Idee plazieren kann!

Ja, meine alte 150er ....mehr kann ich mir eben nicht leisten (Trotzdem mag ich sie sehr gerne, denn sie passt zu mir und deckt 90% meiner Anforderungen locker ab).

Sie hat saubere 200kg Zuladung. Ich wiege 80kg, meine Frau 52kg, die normale 150er kann 58kg Sprit tanken. Dazu kommt GPS , ELT, Feuerlöscher und Ölflasche. Das war′s. Somit habe ich in etwa die gleichen Probleme wie die UL. Will ich mehr mitnehmen, dann eben weniger Sprit. Deswegen versuche ich aber keine Gesetze zu ändern, oder anderweitige Konstrukte zu propagieren. Will ich mehr transportieren, chartere ich eben was größeres. Will ich schneller fliegen chartere ich ein UL. Meist will ich langsamer fliegen, dann bitte ich meinem Kumpel um seine Piper 18.....

Apropos, weil auch die J3C und ihre Entwicklung angesprochen wurde. Niemand verbietet einer E-cho Maschine leicht zu sein. (Ihre Herstellung muss nur unter Zertifizierung laufen, selbst wenn sie leichter als ein UL ist).

Ja, leichter zu sein....niemand verbietet den Herstellern UL zu bauen, die erheblich weniger als üblich wiegen. Damit entspannt sich die Gewichtsproblematik erheblich, denn die Zuladung stiege dann doch in die gewünschten Größenordnungen. Wie wäre es denn mit diesem Weg.

Ich denke, die Hersteller bauen und verkaufen doch das, was die Kunden so wollen. Wenn die Kunden die fetten Enten nicht kaufen und auf Zuladung pochen, wie lange würde es dauern, bis sich das Problem auflöst? Ganz ohne Gesetzesänderungen. 

Zum Thema EASA und MTOW wurde von einem Vorposter alles Wichtige und Richtige bereits gesagt. 

Gruß

Thomas, bewusst auf Anzüglichkeiten und Bosheiten verzichtend

Thomas

Hallo!

> mal mit einem Märchen bzgl. dessen was in meiner
> Lizenz drin steht wieviel kg ich bewegen darf......

Das war ein überspitztes Beispiel um Dir die Sachlage
nahe zu bringen - mehr nicht!


> Ich sags ja, ich bin immer wieder erschüttert welches
> geballte Halbwissen als de facto dargestellt wird.

Genau...
Etwa so wie die Aussage, die Va sei "nur irgendeine Geschwindigkeit"...


Ich will das Thema nochmal anders beleuchten:


Wir hatten mal für uns ULer ein einfaches, billiges "Medical Klasse 3".

Dann haben die Verbände in einer Irrleitung auf dicke Piloten-Hose gemacht
und das Klasse-3-Medical der Idee geopfert, die UL Flieger sollten
doch nun auch "richtige" Piloten sein und zum PPL-N aufsteigen können...

Kotz!!!


Wir konnten in unseren ULs mal sehr gut funktionierende, preiswerte
Handfunken benutzen, sind prima damit klar gekommen und
haben problemlos unser Fliegerdasein damit bestritten.

Da wir aber dann auf Airbus-Captain mit Around-the-World performance
gemacht haben und kreuz und quer durch alle CTRs geballert sind,
dürfen wir jetzt nur noch sauteure, Zugelassene Flugzeug-Funkgeräte
besitzen.

Kotz!!!


Das sind nur zwei kleine, nicht representative, überspitzt geschilderte Beispiele,
wir wir mit jedem Mehranspruch an unsere Flugzeugklasse der Bürokratie und
technischen Überregulierung weiter unterworfen werden.


Meine Meinung:

NEIN - AN DER BESTEHENDEN UL-KLASSE SOLL GARNICHTS GEÄNDERT WERDEN!!

(Die UL-Bürokratie ist schon schlimm genug - besser wird es nicht!!)


BlueSky9


P.S.:
Es gibt Vögel, da kann ich zwei 85kg Leute sowie 30 Liter Sprit
reinpacken, komme damit fast 400km weit und bin legal unterwegs.
Ich muss diese Flieger nur kaufen ;-)))

BlueSky9 schrieb:
...
> Ich sags ja, ich bin immer wieder erschüttert welches
> geballte Halbwissen als de facto dargestellt wird.

Genau...
Etwa so wie die Aussage, die Va sei "nur irgendeine Geschwindigkeit"...


...

Das bezieht sich ja auf mein Posting. Ich habe weder behauptet noch gemeint, dass die Va "irgendeine" Geschwindigkeit sei. Deine Reaktion zeigt, dass du es entweder nicht verstehen willst oder - viel schlimmer - nicht verstehen kannst; oder einfach nur ablenken willst. Ich tippe auf Letzteres, weil ich nicht glaube, dass du dumm bist.

Eric

Darf ich mich ( so als Franzose ) auch zu denen bekennen die auf keinen Fall so einfach eine Erhöhung der MTOW wollen? Wie schon öfter erwähnt sind zumindest wir in diesem herrlichen Land durch einen Verband vertreten der das zum Glück genauso sieht. Nächsten Samstag werde ich hier Dominique Méreuze, unseren Verbandspräsidenten mal wieder treffen und, wie jedes Mal, bei ihm darauf pochen dass er auch weiterhin für das Status Quo auf Europaebene eintritt. Ihr habt in Deutschland ja tatsächlich nicht mehr allzu viel zu verlieren wenn Euch die EASA frisst, wir schon.Wer heute ein richtiges Ul fliegen möchte hat durchaus die Möglichkeit ein solches zu finden. Gut, Ihr mal wieder weniger als andere von wegen Eurer komischen Zulassungspolitik, aber auch bei Euch geht dies. Sofern man mit der richtigen Haltung an diesen Sport herangeht, versteht sich. 
Gruss Stephan

Nabend,

vielleicht noch ein paar weitere Anmerkungen zur interessante Diskussion:

Flight Design wirbt schon seit vielen Jahren mit einem Design Gewicht
von 600kG. Die Struktur des LSA ist auch hier mit dem UL identisch! 
Man sollte allerdings nicht vergessen, das dass RG unterschiedlich ist!
Wer also eine Gewichtsanhebung haben will, muß auch das größere RG in Kauf nehmen, was ja auch erst wieder für die Zelle nachgewiesen werden muß falls noch nicht vorhanden.
Das größere RG wiegt natürlich auch etwas mehr! 

Die maximale Manövergeschwindigkeit ist sehr wohl auch für ein UL von wichtiger Bedeutung!  Ich passe meine Geschwindigkeit bei größeren Turbulenzen dann auf VA und nicht auf VB an, da Ruderausschläge auch im Geradeausflug größer werden können als gem. Handbuch über VA (1/3) zulässig währen, um keinen Rundschlag zu machen!
Wer schon mal in heftigeren Turbulenzen unterwegs war, weiß was ich meine.

@ hob, absolut richtig!
Bei z.B. einer Vertikalbö, Höhenruderauschlag oder auch Thermik ergibt sich für die Struktur der Zelle und auch für die Flügelwurzel sogar eine geringere G-Beschleunigung bei vollen Flügeltanks, da hier die Trägheit der Masse Vorteilhaft ist! Bei Rumpftanks ist die Belastung natürlich höher. Man sollte sich auch mal die im Handbuch stehenden max. zulässigen Gewichte pro Sitz und zulässige Gepäckgewichte ansehen! (W&B).

Ich stelle hier auch mal die These in den Raum, dass sofern die Zelle es kann, ein höheres Abfluggewicht durchaus zu mehr Sicherheit und auch Comfort beiträgt, zumindest bei böigen Bedingungen habe ich gerne etwas mehr Gewicht an Bord. Sprit sowieso!
Natürlich damit auch höhere Aufschlagenergie, weil höhere
Geschwindigkeit, keine Frage! ist aber immer noch geringer als in fast
jeder E-Klasse!

Die Pinkelpause:
Ich mache auch spätestens nach 2-3h eine Pause zum Beine vertreten und Kaffee trinken.   
Nicht jeder Flugplatz in einer Reichweite von zwei Stunden hat aber auch den richtigen Sprit! Avgas versuche ich möglichst zu vermeiden! Daher finde ich einen großen vollen Tank prima!
Ich kalkuliere  immer mit 1h/(20l) Reserve und 10l nicht ausfliegbar da 2x Flächentanks.
Hier haben Rumpftanks sicher Vorteile! Ich tanke auch nur ungerne aus sagen wir mal komischen Blechkanistern, da nicht jeder Flugplatz eine feine Tankanlage mit Filter hat. Von  vielen UL- Plätzen mal ganz abgesehen!
  
Zum leidigen Gewichtsthema: Der Vergleich mit dem Moppedführerschein hinkt aus meiner Sicht! hier geht es um max. zulässige Geschwindigkeiten und Leistungen, die ja für UL's im Rahmen ihrer technischen Möglichkeiten keine Limits sind.
Das Problem Gewicht betrifft auch nicht nur die Fliegerei!
Autos, Motorräder, Wohnmobile, Gespanngewichte etc. sind ebenso davon betroffen. Da macht nur keiner so ein Theater drum und wenn doch mal gewogen wird, muß bezahlt werden!

Jeder sollte das mit sich und seinem Fluggerät ausmachen!
Wenn mich einer fragt, fliege ich (und Pax) immer im Limit und ohne eine richterliche Anordnung stellt mich auch keiner auf die Waage! Hat mich in über 15 Jahren UL Fliegerei auch noch keiner zu aufgefordert und wird es in Zukunft auch wohl nicht! 

Genießt also noch die weitestgehend unbeschwerte und kostengünstige UL Fliegerei, bis die EASA ihre Krallen ausstreckt!
5 Jahre scheint es ja noch national geregelt bei DAEC und DULV zu bleiben! Dann schaun mer mal! Vielleicht kann man dann ja direkt zur LAPL upgraden, falls es die dann noch gibt!
Wenn man sich die derzeitigen AVGAS Preise und invert die entsprechende Blechdosen E-Klasse Gebrauchtpreise sowie die Angebotsvielfalt so ansieht.....
 
just my 2 cents

RGR     



     

   

"P.S.:Es gibt Vögel, da kann ich zwei 85kg Leute sowie 30 Liter Spritreinpacken, komme damit fast 400km weit und bin legal unterwegs.Ich muss diese Flieger nur kaufen ;-)))"

Welche sind das??Danke für Tipp ;-)

RGR schrieb:
Nabend,

Flight Design wirbt schon seit vielen Jahren mit einem Design Gewicht
von 600kG. Die Struktur des LSA ist auch hier mit dem UL identisch! 

   

Ich gebe es auf. Eigentlich eine Frage der Logik. Wenn sowas möglich wäre, warum designt man nicht einfach das Flugzeug für die Mission-Load, dann wäre es ja viel leichter, statt sich dauernd in Foren die Mecker über zu schwere Flugzeuge abzuholen.

Nein. Man will es glauben, weil es so schön das Gewissen beruhigt. Physik? Was ist das für′n Dummzeug, wenn man in grinsende Gesichter blicken kann oder Werbung interpretieren darf. Dann darf schon mal Physik sich hinten anstellen.

Nur ein paar Posts weiter oben, die Standard Schimpfe auf die Hersteller - was bauen die auch zu schwer und vor allem, wie können die es wagen, den Kunden Wünsche zu erfüllen! Nur ein paar Stunden/Tage später wird die Mär von der 590-600-Stabiliät verteidigt.

Ich glaube, hier wäre mal dringend ein Exkurs über den Zusammenhang der Flugphysik nötig. Alleine schon der Versuch, Treibstoff aus den Lasten rauszurechnen, als wäre das Gewicht von Treibstoff nur ein administratives Problem ... Diese Entwicklung macht mir viel mehr Sorge aus die Frage, ob ein Hersteller vielleicht etwas zuviel GPS einbaut oder nicht.

Peter