Meiner Meinung nach ist nicht unbedingt das gesetzlich vorgeschriebene MTOW das Problem. Das Problem sind die Hersteller, die auf die Kundengeilheit, man könnte es auch Nachfrage nennen, reagieren. Der Kunde will nicht nur in die Luft kommen und fliegen, sondern etwas schnelles und modernes vor anderen präsentieren. Es wird immer mehr Technik verbaut, die Teilweise keinen anderen Nutzen hat, als die eigene Luxuslust zu befriedigen und/oder das Komfortgefühl zu steigern.

Würde man das Abfluggewicht von 472,5 kg auf meinetwegen 550 kg setzen,
stünden in Kürze keine ULs mit 315, sondern mit 365 kg Leergewicht im
Schaufenster. Davon haben wir Flieger absolut nichts. Der Hersteller ist
meiner Meinung nach der einzige, der durch eine Anhebung dieser Grenze
profitieren könnte. Wir stehen leider am Ende der Kette.

Daher wäre ein besserer Ansatz vielleicht jener, die Hersteller zum Leichtbau bzw. zum leichter bauen zu zwingen. Warum muss ein UL leer schon weit mehr als 300 KG auf die Waage bringen? Es gibt keinen wirklich ersichtlichen Grund. Daher sage ich aus meiner Warte, dass ich viel mehr davon genervt bin, nur noch Flugzeuge mit 305, 310 oder sogar 315 kg Leermasse auf dem Markt zu finden, als mir generell Sorgen um die gesetzliche Vorgabe von 472,5 kg MTOW zu machen.

Wir fliegen UL und keine High-End-Airliner im Miniformat. Das sollten auch die Hersteller wissen. Diese Entwicklung ist aber leider auf eines zurückzuführen: UL-Hersteller sind gewinnorientiere Betriebe und der Kunde ist König. Sprich: Aus dieser Nummer kommt man nicht raus [...] es sei denn, es gebe auch ein gesetzliches Limit für das Leergewicht :)

@ sukram
volle Zustimmung. 

@sukram: genau meine Meinung.

Soviel Zustimmung ... zur faktischen Abschaffung des Marktes?

Leute, es ist nicht so, dass Hersteller dem Markt diktieren, was zu kaufen ist. Das ganz nüchterne Faktum ist nun mal, dass man heute sehr wohl um 200-220 kg Zuladung unterwegs sein kann. Aber leider entscheiden sich eine Vielzahl von Kunden für Muster, die das anders lösen. Die Wissen alle, was sie tun und was sie kaufen. "Der Markt" würde doch zu revolutionieren sein, wenn jemand die Leistungen einer CT oder Dynamic mit der Gutmütigkeit einer C42 und einem Gewicht einer Sunny bietet.

Solange ich einen freien Markt habe und ein Kunde einen Wunsch äußert, wird der auch erfüllt. Wenn das mal nicht mehr so sein soll, wenn Dritte entscheiden, was ich mit wünschen darf und was ich bezahlen kann, ist das Prinzip des freien Marktes abgeschafft. Das Regelwerk steht und die limite sind bekannt. Wer damit nicht klar kommt, darf sich für eine andere Klasse entscheiden. Ebensogut "darf" er aber auch Limits strapazieren, wenn er das Risiko eingehen will. Ich "will" auch 200 in einer 120 km/h Strecke fahren "können". Ob ich es mache ist etwas anderes. Aber solange ich gesunde Füße habe, kommt mir kein Fahrtenschreiber ist Auto.

Peter

Hallo Sukram und die anderen. Ihr habt da augenscheinlich was nicht verstanden.
Ich will gar nicht an den 472,5 rütteln. Die sind für UL′s genau richtig.

Meine Idee bezieht sich einfach auf die Annahme das Sprit eben keine "Zuladung" im eigentlichen Sinne des Wortes, sondern ein vergänglicher Betriebsstoff ist.
Ich könnte theoretisch 115,2 kg Betriebsstoff in meiner Maschine unterbringen und die würde immer noch problemlos fliegen.

Das wäre aber gar nicht das Ziel!

Es soll im Prinzip alles so bleiben wie es ist, nur der Betriebsstoff für den sicheren Betrieb inkl. Reserve von z.B. 4,5 Stunden, nicht zum MTOW gezählt werden!

Macht Euch doch auch nix vor, Ausbildungsflüge auf den gängigen Mustern, auch C42, sind zum grössten Teil illegal da das MTOW deutlich überschritten wird!
Technische Daten
   
80 PS
   
100 PSLeergewicht incl. Junkers Rettungssystem



C42 B Club
              
280,5 kg
   
284,5 kg



C42 B Competition
   
275,0 kg
   
279,0 kg



C42 B Champion
      
270,0 kg
   
274,0 kg

zzgl. Pilot 75kg + Lehrer 75 kg + 65 liter (4Stunden)+ 3--4 kg Sonderinstrumente (Navi, Transponder, etc)
= 483,5, 478, 473 in der 100 PS Spalte von oben nach unten gerechnet.

Auf die 4 Stunden komme ich deswegen weil ich denke das zwischen den Schulstunden selten getankt wird.
Da aber wegen der häufigen Touch and Go′s viel Vollgasanteil mit Verbrauch über 18litern ist, gehe ich somit mal von ca 60-65 litern aus!

Das ist kein C42 Bashing aber da diese häufig im Schulbetrieb genutzt wird nehme ich das hier mal als Fallbeispiel.
Die obigen Daten sind von der Comco Seite!


Basis sollte ebenso eine Standardinstrimentierung sein inkl. Funkgerät und Transponder, Kein Atari Cockpit!

Ich könnte aus meiner Maschine locker 15kg an "Sonderinstrumentierung" rausholen. Aber will ich wirklich einen künstl. Horizont ausbauen? Ja ich weis, wir dürfen ihn nicht nutzen blabla. Aber im Fall der Fälle weis ich wie er anzuwenden ist und ich kann danach fliegen. Ich hake das mal unter passive Sicherheit ab genauso wie Mode-S, Funk und evtl. ELT.

@Peter Wille
Ich muß Dir leider widersprechen, die 602 Experimental von Roland ist konstruktiv identisch zur 602XL UL Version, sowohl in Hinblick auf MTOW und Lastvielfaches.
Die Materialstärken, Rippenanstände sowie Holmmasse sind gleich. Glaubs einfach, ich hatte hierzu bereits mehr als ein Gespräch mit Hauke da ich damit geliebäugelt hatte eine zu bauen. Er hat mich aktiv davon abgebracht weil es KEINEN Vorteil ausser des "E"
im Kennzeichen bringt! Schlimmer noch, Du mußt Dich mit dem OUV
auseinandersetzen und mit den jeweiligen Prüfern die dann Dein Werk
"bewerten" dürfen......

Zur Economic kann ich nix sagen. Offensichtlich gibt es da konstruktive Unterschiede (keine versenkten Nieten im Nasenbereich, Gewichtsoptimierte Holmbrücke, teilausgefräste Querruder etc.)

@all
Das Thema VLA wollt ihr bitte nochmal übrlegen? So wie die EASA das umsetzt ist es eher ein Luftfahrthindernis denn ein Zugewinn. Mal ganz davon ab das schlagartig 40% der Flugplätze in Europa für Euch nicht mehr erreichbar sind wegen fehlender Zulassung........

Mir persönlich wärs egal da ich PPL-N habe trotzdem, auch im Hinblick auf den bevorstehenden LAPL, sehe ich keinen Sinn in der "E" Fliegerei, es sei denn es gibt einen "Persilschein" für UL Plätze und VLA′s dürfen dann dort landen ohne Zulassungsänderung solange das Lärmgutachten analog der UL′s ausfällt! (was bei einem Rotax als "Standardwaffe" wohl kein Ding ist.......)

MOIN schrieb:
@Peter Wille
Ich muß Dir leider widersprechen, die 602 Experimental von Roland ist konstruktiv identisch zur 602XL UL Version, sowohl in Hinblick auf MTOW und Lastvielfaches.
Die Materialstärken, Rippenanstände sowie Holmmasse sind gleich. Glaubs einfach, ich hatte hierzu bereits mehr als ein Gespräch mit Hauke da ich damit geliebäugelt hatte eine zu bauen. Er hat mich aktiv davon abgebracht weil es KEINEN Vorteil ausser des "E" im Kennzeichen bringt! Schlimmer noch, Du mußt Dich mit dem OUV auseinandersetzen und mit den jeweiligen Prüfern die dann Dein Werk "bewerten" dürfen......

Du darfst mir gerne widersprechen. Das ist ein freies Land. Jeder darf seine Meinung haben. Ich glaubs dir halt nicht. Würde ich das tun, würde ich einem konstruktiven Paradoxon zustimmen. Etwas, was 472,5 kg bei +4,5/-2 hällt soll also gleichsam +4,5/-2 bei 590 kg halten?

Ich würde vielleicht sagen, dass du Hauke falsch verstanden hast. Das kann einfach nicht gehen und wenn du etwas darüber nachdenkst, kommst du auch von selbst darauf. Sonst rufe Hauke nochmal an. Nur mal eben zur Verdeutlichung meiner These: Die 602 für 472 oder 590 kg unterscheiden sich in den Dimensionen einiger Materialien. Frag doch mal eben Hauke, ob er Deine Ansichten dazu teilt.

Peter

Wirklich nur als neutraler Kommentar gemeint:

Diese Diskussion gibt es seit Andorfer, nur verändert hat sich deshalb bisher nichts.

Zum Jahreswechsel könnte vielleicht etwas Bewegung in die Sache kommen, falls die EU-Kommision nämlich, nach Auswertung der "Reise-UL-Studie" der EASA, sich dazu entschließt, eben diese Reise-ULs (was möglicherweise alles "oberhalb" einer C22 oder einer Quicksilver ist) aus dem Annex II in die Obhut der EASA zu überführen.

Michael

@Peter

ich brauch den Roland dazu nicht anrufen da unser letztes Gespräch dazu gerade
3 Wochen her ist.

Ich weis auch nicht wo Du Deine Daten her hast. Das sind die offiziellen:

MTOW           UL in D.                      472,5kg


MTOW           als
Experimental           590kg

G – Last                                              6 / -6

Es wird ja immer gern ins Felde geführt, dass viele ULs auf das LSA-Gewicht, also auf ca. 600 kg MTOW gerechnet seien.

Wenn ich UL-Hersteller wäre, würde ich aber diese automatische Sichheitsreserve bei der geringeren MTOW von 472,5 kg sehr aggressiv vermarkten.
Warum macht das niemand oder hab' ich's bisher nur nicht endeckt?

Michael

Das weis ich auch nicht.

Evtl. liegts daran das Roland eher ein "stiller" Hersteller ist.
Auf der anderen Seite, wofür sollte das ein Kracherargument sein?

Ohne Kunstflugambitionen, was für UL′s per se untersagt ist, wird Kreti und Plethi die 6G weder positiv noch negativ erfliegen. Selbst bei einem Abschwung  schaffst Du max. 2,5 - 3G eng gezogen!

Normalerweise müßte er auch die Economy wesentlich agressiver vermarkten. Einen 100% Metallflieger zu so einem Preis mit der Ausstattung und Qualität müßte man eigentlich stärker präsentieren.

Ich kenne jetzt einige 602 Piloten, ich würde die Kundenzufriedenheit vom Flugverhalten als auch von der Betreuung her mal als überdurchschnittlch bezeichnen.