Ja FD hast Recht, leider gibt es bei Aussenlandungen keine wirklich eindeutig "Richtige" Vorgehensweise:-(

Carlson schrieb:
Ja FD hast Recht, leider gibt es bei Aussenlandungen keine wirklich eindeutig "Richtige" Vorgehensweise:-(

Genau, deshalb erachte ich es auch für so enorm wichtig, nicht einfach mit einem "hey toller Kerl, tolle Landung, alles gut gegangen" zur Tagesordnung überzugehen.
Natürlich hat der Pilot alles soweit richtig gemacht, schließlich blieb er unverletzt. Ich wünsche mir aufrichtig, dass es mir einmal ähnlich gut ergehen möge, wenn mein Motor einmal (wieder) stehen bleibt.
Da man sich aber auf solche Situationen nur mental vorbereiten kann, sollte man diese wunderbare Dokumentation einer Außen(Not)Landung zum eigenen Nutzen regelrecht sezieren, um dadurch den größtmöglichen Nutzen daraus zu ziehen. Dabei geht es wirklich nicht darum, den Piloten zu kritisieren, sondern für sich selbst zu überlegen, wie hätte man selbst in dieser Situation reagiert und was wäre dabei heraus gekommen.
Von meinen Fluglehrern und Altvorderen konnte ich immer erfahren, dass gerade das Zaudern, soll ich hier hin oder doch besser da landen, fast immer mit großen Schäden oder sogar in einer Katastrophe endete. Ich hätte mich mit Wegsterben des Motors schon über Keswick für eine Außenlandung entschieden und mir dort ein Landefeld gesucht. Beim Segelflug z.B. ist man gut beraten, wenn man die 500 m GND-Marke Richtung Erdmittelpunkt unterschreitet und kein erreichbares Aufwindfeld ansteuern kann, sich ein Plätzchen zum Landen zu suchen.
Was die Thermik beim Segelfliegen ist der angetriebene Propeller beim Motorfliegen, wobei man im Segelflieger auf dem Weg zum Landefeld durchaus noch mal einen brauchbaren Bart erwischen kann. Ist beim Motorflieger der Motor aber aus und ein Wiederstart wie in diesen Fall sehr, sehr unwahrscheinlich, muss man eben nun mal runter. Je eher man das akzeptiert, desto besser kann man sich darauf einrichten.
Das hat der Pilot der YAK in meinen Augen eben nicht gemacht. Ob er dabei cool blieb oder nicht, interessiert mich wenig. Und im weiteren Verlauf die Höhe mehr oder weniger sinnlos zu verplempern, dass er dann auch noch im "Endanflug" mit Rückenwind in eine bedenkliche Fluglage in gefährlicher Höhe gerät, wäre m.M.n. einfach vermeidbar gewesen und ist nur mit Glück so harmlos abgegangen.

Michael

 

@ Michael: Sehe ich genauso ... Gibt es nicht sogar eine Theoriefrage (Ich weiß es ist NUR eine Theoriefrage), die genau das Behandelt. Berichtigt mich aber soweit ich mich daran erinnern kann, soll man bei Öldruck- Verlust sofort nach einem geeigneten Landefeld suchen und nicht warten ob er Motor es vielleicht doch noch bis zum gewünschten bzw. nächsten Platz packt und ich mich damit eventuell in noch größere Schwierigkeiten bringe.

Lg Tobi

Ich habe es mir nur einmal angesehen, aber Michael hat total Recht mit der Feststellung, dass der Pilot erst rumgetändelt hat.
Dann hat er das falsche Landefeld in falscher Einteilung angeflogen und dabei zu viel Höhe verloren.
Zum Schluß ist er wegen einer falschen Landerichtung mit (sah so aus?) fast einer Mauer zusammen geknallt, was er durch Hochreißen der Maschine zwar verhindert hat, aber dann auch keinen Einfluß auf den Rest des Landefeldes mehr hatte.

Ich hab 3 Notlandungen machen müssen, jedesmal hat der Rotax gemuckt, 2 x lief er noch bis zu Landung.
Für mich war klar, dass ich ab einer gewissen Höhe eine Bauchlandung in "grün" oder besser "braun" gemacht hätte.
Konnte beide Male auf einem Flugplatz runter.
Beim 3. Mal war dann eine Bauchlandung (noch auf der Startbahn) fällig.

Aus der Nachbetrachtung:
Unbedingt mental auf derartiges vorbereitet sein. Jeder Start, jeder Flug und jede Landung kann problematisch werden. Dafür gilt es gewappnet zu sein.

DAL4 schrieb:
Ich habe es mir nur einmal angesehen, aber Michael hat total Recht mit der Feststellung, dass der Pilot erst rumgetändelt hat.
Dann hat er das falsche Landefeld in falscher Einteilung angeflogen und dabei zu viel Höhe verloren.
Zum Schluß ist er wegen einer falschen Landerichtung mit (sah so aus?) fast einer Mauer zusammen geknallt, was er durch Hochreißen der Maschine zwar verhindert hat, aber dann auch keinen Einfluß auf den Rest des Landefeldes mehr hatte.

Ich hab 3 Notlandungen machen müssen, jedesmal hat der Rotax gemuckt, 2 x lief er noch bis zu Landung.
Für mich war klar, dass ich ab einer gewissen Höhe eine Bauchlandung in "grün" oder besser "braun" gemacht hätte.
Konnte beide Male auf einem Flugplatz runter.
Beim 3. Mal war dann eine Bauchlandung (noch auf der Starbahn) fällig.

Aus der Nachbetrachtung:
Unbedingt mental auf derartiges vorbereitet sein. Jeder Start, jeder Flug und jede Landung kann problematisch werden. Dafür gilt es gewappnet zu sein.

Ich dachte immer der Rotax sei so zuverlässig?
Gibt es den eine Art Liste, auf der alle Außenlandungen e.c. aufgrund technischer Probleme des Rotax- Motors verzeichnet sind ? Würde mich einfach nur so interessieren ...
Lg Tobi 

Vergiss einfach die Märchen von den zuverlässigen Motoren. Es gibt keine. Was nicht heissen soll dass der 912 kein guter ist. Egal ob Rotax, Hirth, Conti oder Lycoming. Sie fallen alle aus. Manchmal. Dann muss man eben landen. Und danach eben oft ein bisschen schrauben. Ist doch kein grosses Ding, oder?
Gruss Stephan

Bei uns war das vermtl. ein Altschaden wg. Überlastung beim Vorbesitzer, der hat einen Zahnradsatz gekostet. Dabei wurde eine Rutschkupplung eingebaut. (Sehr zu empfehlen, weil wesentlich angenehmeres Start- und Laufverhalten).
Dabei wurde eine Inspektion (100 Std.-Kontr.) gemacht. Der Motor hätte aber zerlegt werden müssen, denn wahrscheinlich waren noch Späne o.Ä. im Motor vom 1. Schaden verblieben.
Jedenfalls war 8 Std. später der Motor total hin, ein Ventil war gebrochen und hatt 2 Zylinder und alle Laufbüchsen und Lager hingerichtet, angebl. weil der Motor nicht richtig entlüftet worden ist und deshalb ein Hydrostößel den Geist aufgegeben hat.
Rotax scheint das öfters mal zu haben, aber Garantie oder Kulanz: Fehlanzeige.
Diese beiden Schäden hingen ursächlich zusammen. Der damalige Rotax-Service-Stützpunkt in Ganderkese hat dann
die Überholungsarbeiten mit Rückstellung auf Null Stunden vorgenommen , die Teile haben wir bezahlt. Das war eine faire Lösung.

Als 3. ist dann die Wassergeschichte im Tank Ursache der Bauchlandung gewesen.

Rotaxe wollen gut angewärmt werden und dann machen Sie keine Schwierigkeiten. Wobei der 80 PS deutlich langlebiger sein soll als der 100 PS. Unser Motor (100 PS) war bei 380 Std. fertig.

Außenlandung gibt es nicht nur bei Motorausfall

In Italien war plötzlich der Flugplatz umgepflügt und der Ausweichplatz stellte sich mehr als tückisch herraus.

Das Ziel lag an der Stiefelsohle und es war ca 20 Min vor SS. Ein Flugpaltz nördlich lag in ca 40 Min. Entfernung.

7 Flugzeuge in der Luft und dann begann die Suche nach einem geeigneten Landefeld.
den Rest kann man auf Seite 11/12 lesen

http://www.sternflieger.de/uploads/media/2009-Italien-SG-Stern.pdf

blue skies
dieZwei

Super Abenteuer. Aber warum habt Ihr den Acker (wenn er auch tatsächlich recht schön aussah...) einer 200m Piste vorgzogen? Reicht das nicht?
Gruss Stephan

Stephan2 schrieb:
Vergiss einfach die Märchen von den zuverlässigen Motoren. Es gibt keine. Was nicht heissen soll dass der 912 kein guter ist. Egal ob Rotax, Hirth, Conti oder Lycoming. Sie fallen alle aus. Manchmal. Dann muss man eben landen. Und danach eben oft ein bisschen schrauben. Ist doch kein grosses Ding, oder?
Gruss Stephan

Die Gehres aus Reichelsheim berichten von über 20.000 Stunden Rotax-Betrieb ohne Außenlandung. Wer die Gehres kennt, kann ermessen, dass gute Wartung offensichtlich das alles entscheidende Kriterium der Betriebssicherheit ist.

Michael