Um was für Lastvielfache handelt es sich denn?  Sichere Last ? Getestete Last, ? Gerechnete Last? Bruchlast? 

Es handelt sich um das Lastvielfache, welches in den Leistungsbeschreibungen angegeben wird.

Ok, so kommen wir nicht weiter, frag mal beim Hersteller | Importeur welches  Lastvielfache da gemeint ist.

Bisher bin ich 7 verschiedene Savannah geflogen. 
Von mir aus ist das Lastvielfache und damit der gelbe Bereich verschieden, weil:
-Mit Slat ist dieser vom Slat gegeben.
-Die ersten VG sind vorsichtiger ausgelegt.
-Der SavannahS ist etwas schwerer und hat einen höheren Geschwindigkeitsbereich. Unterstelle das er etwas stärker gebaut ist.
-Der selbe SavannahS wird in Amerika als LSA zugelassen, also mit deutlich mehr Nutzlast, obwohl es das selbe Flugzeug ist. Wahrschscheinlich dann folglich mit weniger G und eine geringer Va.

Beim Savannah hat fast alles größere Reserven.

Übrigends war ich vorige Woche im Werk in Castelnuovo don Bosco, 
es wird gerade eine weitere Lackierstufe eingerichtet, weil die erste ausgelastet ist. 
Das ist schon ein Zeichen reger Produktion dieses Familenbetriebs.

Tja, da hilft wohl nur gerechnete Bruchlast mit bestätigtem Test, wo auch die berühmte 5-m-Boe berücksichtigt ist. Bei den hier schon von Snowbirdxx angegebenen Lasten - deren jeweilige Definition mich interessieren würde, fehlt nur noch die *un*sichere Last. Das ist die, welche beim Verkaufsgespräch verschwiegen wird. Sonst wären die Luftzerleger der Vergangenheit ja gar nicht möglich.

Unbestritten ist, daß die Flügel vom Gesamtgewicht abgezogen werden können, weil sie sich - so wird argumentiert - ganz gut selbst tragen können, weshalb auch Flächentanks "gesunder" sind als solche im Rumpf.

Dann kommt es auf die Auftriebsverteilung an, was eine große Wissenschaft zu sein scheint. Hierbei wird von den Experten so ziemlich alles getan, den Rechengang zu verschleiern. Ab da beginnt spätestens der Glaube.

Ist das geschafft, wird analog den angreifenden Kräften eine Biegelinie für den - meist aus Ober- und Untergurt mit Holmsteg bestehenden - Holm erstellt, wobei gilt, daß der Obergurt  bei positiven Lasten durch Stauchen das Material mehr streßt als durch Zug im Untergurt - grob gerechnet 100 : 80. Um diese 20% muß der Obergurt stärker ausgelegt werden, damit er nicht einknickt. Die verwendeten Materialien haben nämlich unterschiedliche Werte bei Zug- und / oder Drucktest.

Es gibt bei Materialien die Elastizitätsgrenze (auch als eModul bekannt) - bei der das Material nach der Belastung noch in den Normalzustand zurückkehrt - und die Streckgrenze, bei der das Überschreiten der Maximallast eine irreversible plastische Verformung nach sich zieht, das Material weich wird und nicht zurückkehrt. Augenblicke später versagt auch das Bauteil.

Nun kann man sich entscheiden, ob man die geforderte Sicherheit von plus 50% und nochmals 15% bei Faserverbund-Bauweise, also insgesamt 1,725 der Last zuschlägt oder die Materialdimensionen entsprechend höher auslegt, also nicht 4 g + 1,725, sondern mal 1,725, wobei wir schon bei 6,9 sind. Der nicht seltene 100kg-UL-Pilot wiegt nun 690 kg. Die "armen" Sitze müssen - glaube ich - so um die 9 g samt Befestigung aushalten. Das ist ′ne Menge Holz, apropos Holz:

Klassisches Beispiel: Heutzutage sündhaft teure polnische Kiefer mit 10 - 15 Jahresringen/cm hat eine Zerreißfestigkeit vom 950 kg/cm². Quelle: Hans Jacobs, Werkstattpraxis. So schlecht ist Holz also eigentlich nicht. Vor allen Dingen hat es Eigendämpfung - gilt auch und gerade für PROPs (Lärm) - und "spricht" bei Höchstbelasung mit dem Piloten, wenn einzelne Faser laut knallend reißen. GfK delaminiert, man sieht es später an den weißen Stellen, und Kohle (CfK) schweigt wie ein Grab ...und bricht dann kommentarlos einfach ab.

Ein Irrtum ist es zu glauben, daß man mit Kohle was verstärken kann: Das geht nur gut, wenn sie so ausgelegt ist, daß sie die gesamte Last an dieser Stelle auch alleine übernehmen kann. Andernfalls versagt sie als äußere Schicht zuerst - und es handelt sich dann um eine klassische Sollbruchstelle, die besser nicht sein könnte.

Gruß hob

Hallo!

> Der selbe SavannahS wird in Amerika als LSA zugelassen, also
> mit deutlich mehr Nutzlast, obwohl es das selbe Flugzeug ist.
> Wahrschscheinlich dann folglich mit weniger G und eine geringer Va.

Wenn das TOW höher liegt, dann wird damit auch die Va _höher_ (nicht _niedriger_)


BlueSky9

hob
Dann kommt es auf die Auftriebsverteilung an, was eine große Wissenschaft zu sein scheint. Hierbei wird von den Experten so ziemlich alles getan, den Rechengang zu verschleiern. Ab da beginnt spätestens der Glaube.

Hallo hob,
Beim Belastungstest für den Flügel..................
Eigentlich gibt es da eine Errechnete Auftriebsverteilung, voraus sich die Lastverteilung für den Test ergeben.
Ich kenn den Belastungstest nur so das es eine Tabelle gibt mit Aufzubringenden lasten.
Verteilung der Gewichte mit Angaben G(kg) und Achse Y und Achse X
( Habe bisher immer die Auftrieb Verteilung ,die Biegemoment Verteilung  und die Torsionsmoment Verteilung gesehen, als Grafik usw )
Alles andere wäre ja............................
Ich kenne jemanden der kennt jemande nund der glaubt.

Denke das das alle Herrsteller von UL und  LSA bringen müssen. Kann mir das anders nicht vorstellen.

Wann zerlegt sich denn ein Flieger außerhalb eines Gewitters in der Luft?

Vielleicht bin ich da auch eher zu vorsichtig aber, wenn ich sehe mit welchem Speed manche bei einer Hammerthermik noch unterwegs sind, dann sträuben sich mir die Nackenhaare.

Vertikalböen belasten ja nicht nur kurzzeitig die Struktur durch ihre Kraft, sondern Sie verändern oft genug, je nachdem, wo sie an der Maschine angreifen, den Anstellwinkel und produzieren so noch zusätzliche Belastungskräfte.

Ist man mit nem Auto unterwegs, dann sieht man das Schlagloch und bremst vorher soweit ab, dass man durchrollen kann, ohne die Aufhängung zu zerbürsten. Mit dem Flieger ist so mancher, obwohl dass Wetter einem von weitem schon etwas zuflüstert, so unterwegs, dass man bis zum ersten heftigen Schubser deutlich im gelben Bereich fliegt.

Ist dieser Schubser dann besonders ungnädig, knickt die (vielleicht schon vorgeschädigte) Möhre zusammen. Oder man braucht bei so einem aerodynamischen Superbolzen womöglich noch einen Kilometer, um die Fahrt herauszuziehen. Wenn es dann nicht zu spät ist?

Was regst du dich auf, Edgar,

216 km/h sind doch auch nur 60 m/s; da ist der Kilometer Deines vorletzten Satzes doch in 16,66 sec gegessen. Das nennt sich dann Luftzerleger, wenn: Die BFU nennt es vornehmer, nämlich meist indirekt. Ist doch das erste, was man lernt beim Fliegen, nämlich, daß man mit Gewalt jedes Flugzeug kaputt kriegt - außer die F3B und F3F-Kisten im Modellbau. die werden direkt auf 30 - 40 g und höher getrimmt, fliegen als Segler am Alpenhang idealer Neigung und Ausprägung im Hangaufwind so zwischen 400 und 500 km/h in einer seitlich geneigten Ellipse, waffenscheinpflichtig!

Gruß hob